كارآموزی در كارخانه كاشی سازی سپهر رشته گزارش کارآموزی و کارورزی doc

در صنایع كاشی سازی و آجرهای نسوز كلاً تولیدات سرامیكی احتیاج به مواد اولیه ( مواد معدنی ) بوده كه زیر بنای ساخت و تهیه این نوع از فرآورده ها می باشد كه به جز چند مورد خیلی كم به صورت مصنوعی دركارخانجات مختلف تهیه می شود و بعنوان مواد اولیه به كارخانه های كاشی و سرامیك سازی آورده می شود

به صفحه دریافت كارآموزی در كارخانه كاشی سازی سپهر خوش آمدید.

امیدواریم که كارآموزی در كارخانه كاشی سازی سپهر همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات كارآموزی در كارخانه كاشی سازی سپهر را در زیر مشاهده می کنید.

در صنایع كاشی سازی و آجرهای نسوز كلاً تولیدات سرامیكی احتیاج به مواد اولیه ( مواد معدنی ) بوده كه زیر بنای ساخت و تهیه این نوع از فرآورده ها می باشد كه به جز چند مورد خیلی كم به صورت مصنوعی دركارخانجات مختلف تهیه می شود و بعنوان مواد اولیه به كارخانه های كاشی و سرامیك سازی آورده می شود

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 48

حجم فایل: 31 کیلو بایت

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

قسمت كنترل كیفی 2

تهیه بدنه 9

انواع خاك مورد استفاده در كاشی سپهر 10

تهیه رنگ و لعاب 13

قسمت پرس واحد 15

نكاتی در مورد پرسها 17

كوره 19

مشخصات كوره تونلی 23

آزمایش اكسید اسیون كوره تونلی 25

نتایج ، آموزش های كلی و اشكالات در كارخانه 29

گزارش كلی از خط تولید كارخانه كاشی سپهر 30

دستگاههای مورد استفاده 41

مقدمه :

در صنایع كاشی سازی و آجرهای نسوز كلاً تولیدات سرامیكی احتیاج به مواد اولیه ( مواد معدنی ) بوده كه زیر بنای ساخت و تهیه این نوع از فرآورده ها می باشد كه به جز چند مورد خیلی كم به صورت مصنوعی دركارخانجات مختلف تهیه می شود و بعنوان مواد اولیه به كارخانه های كاشی و سرامیك سازی آورده می شود .

بقیه مواد اولیه از طبیعت به صورت كانی های مختلف استخراج كه بنام معادن مختلف نامگذاری می شوند به كارخانجات حمل می شوند كه اكتشاف و پی جویی مواد اولیه مورد نیاز توسط كارشناسان ما زمین شناسی و درون صورت می گیرد و نحوه بهره برداری و استخراج آنها برنامه ریزی می گردند كه این مواد اولیه خوشبختانه در سرزمین ایران به فراوانی دیده می شود و درحال حاضر كاشی سپهر از چندین نوع ماده معدنی استفاده می كند كه به صورت های مختلف به كارخانه حمل گردیده كه در اینجا اسامی و خصوصیات فیزیكی و شیمیایی و تعمیرات رفتاری آنها در برابر روان كننده ها بررسی می شود مانند : (حرارت ، پخت و غیره )

مواد تقریباً معروف :

1- كائولن سركویر 4- كائولن زئور 7-خاك آباده (معدن استقلال)

2- كائولن كوشا-نصرت 5- كائولن زاویه میاه 8- دولومیت تیدار

3- كائولن تاكستان 6- تعولیت مساوی 9- تاك تیدار

قسمتهای مختلف كه در طول مدت كار آموزی در آن قسمتها فعالیت انجام شده :

1- قسمت كنترل كیفی مواد (آزمایشگاه )

2- قسمت تهیه بدنه

3- قسمت پرس

4- قسمت كوره

5- قسمت تهیه لعاب

6- قسمت خطوط لعاب

1- قسمت كنترل كیفی (آزمایشگاهی )

خصوصیات فیزیكی برای مواد اولیه :

1- شناخت تك اولیه :

تگ اولیه كائولن سركویر سفید مایل به زرد می باشد و دارای سانتی در حدود 5/3-3 بر اساس جدول موس می باشد كه دارای ناخالصی نسبتاً كمتر نسبت به بقیه خاكها دارد كه مراحل زیر بصورت آزمایش در آزمایشگاه بر روی آن انجام می گیرد .

1- فاكتورپرت گیری

2- بررسی مدت زمان سایش ـ مقدار آبگیری – تنظیم دانسیته و ویسكوزیته

3- رقیوز

7- خشك كردن دوغاب

8- پرس كردن

9- رطوبت سنجی پودر

10- انبساط كاشی پس از پرس كردن

11- مقاومت خام

12- مقاومت بیسكویت

13- انقباض

فاكتور پرت گیری :

پرت در لغت به معنای گازهای فرار و ذرات آب موجود كه در اثر بالا رفتن حرارت از خاك جدا می‌گردد برای گرفتن پرت مقداری از نمونه خاك مورد نظر را روی یك كاشی ، در یك ظرف ریخته و داخل درایر (خشك كن ) كه حرارت 110-100 درجه سانتی گراد داشته می گذاریم تا آب ظاهری بین ذرات از آن به صورت بخار خارج گردد و نمونه مورد نظر ما خشك گردد مدت زمان حداقل 12 ساعت باید در درایر قرار گیرد .

یك كوزه چینی را كاملاً تمیز كرده و خشك می نماییم . كوزه را به وسیله ترازوی دیجیتالی و یا ترازوی دقیق وزن نموده كه دقت وزن آن تا 1/0 گرم می باشد .

سپس آن را در كوره می گذاریم تا در حرارت 1000تا 1020 درجه قرار می دهیم نمونه مورد نظر كاملاً پخته می شود . تا گازهای ایجاد شده و گازهای موجود در آن كاملاً خارج گردند و زمانیكه به حد mm رسید كوره را خاموش می كنیم سپس آن را داخل دیسكاتور می گذاریم كه رطوبت هوا را جذب نمایند . سپس وزن كوزه با خاك را از خاك سرد شده كم می نماییم و مقدار پرت بدست می‌آید .

3: رنگ خاك بعد از پخت یكی از عواملی است كه برای بدنه های سرامیكی خیلی مهم است تغییرات رنگ كانی ها در مقابل حرارت بالا میتواند در تهیه بدنه و كاشی مطالبی را برای ما پیشگویی كند كه اگر نمونه خاك مورد استفاده بعد از پخت رنگ قرمز بدهد چه اشكالاتی را برای مراحل بعدی ایجاد می كند .

یا نقطه ذوب كانیها و رنگ بعداز ذوب می تواند روشن گر خیلی از مسائل ما باشد كه در نتیجه فاكتور رنگ بعد از پخت یكی از مسائلی است كه كنترل می گردد .

4: بررسی مدت زمان سایش – مقدار آبگیری – تنظیم دانسیته و ویسكوزیته

برای بررسی خصوصیات فیزیكی فوق در آزمایشگاه مقدار 2000 گرم از نمونه مورد نظر مثلاً كائولن سركویر را دقیقاً وزن نموده و یك عدد جارمیل آماده نموده و حدوداً دو كیلوگرم گلوله وزن و داخل جارمیل می ریزیم .

نمونه مورد نظر (شده سركویر ) را كه قبلاً وزن نموده ایم داخل جارمیل ریخته و مقدار 60% الی 70% آب با بشر مشخص كرده وداخل جارمیل می ریزیم . مثلاً برای 2000 گرم سركویر cc1400 آب استفاده می كنیم درب جارمیل را آببندی كرده و محكم می بندیم و روی دستگاه چرخش جار میل می گذاریم ساعت شروع یادداشت می شود .

بعد از چند ساعت سایش جارمیل را برداشته و وضعیت دوغاب را بررسی می گردد ، آیا سایش كامل صورت گرفته آیا نیاز به آب دارد و وسیكوزیته و دانسیته را اندازه می گیریم و بصورتی عمل می‌نماییم كه ویسكوزیته دوغاب بین 30-25 تنظیم گردد و دانسیته دوغاب تهیه می شود از 57/1 –52/1 باشد در صورتیكه دانسیته مناسب باشد از روان سازها مانند T.P.P و سیلیكات سدیم مایع استفاده می شود تا ویسكوزیته تنظیم گردد .

اثر روان سازها را روی آن چك می كنیم كه این نوع ماده معدنی در برابر روان سازها چه عكس العملی از خود نشان می دهد و تا چه عددی است . ویسكوزیته و دانسیته برای فرمول های بدنه ما بین d=1/52-1/57d/pos و V=25-30gr/cm3 می باشد .

5: در صورت مناسب بودن وضعیتهای یاد شده مدت سایش را یاد داشت می كنیم و دوغاب را تخلیه و از اسكرین مربوطه (Din-30) عبور می دهیم تا مقدار مواد سایش نشده (ریز نشده ) مشخص شود .

6: رفیوز :

مواد اولیه كه برای تبدیل به دوغاب شدن در داخل جارمیل ریخته می شوند اگر كانیهای خیلی مقاوم در آن وجود داشته باشد یا مدت زمان سایش آن كم باشد در نتیجه ذرات آن بزرگتر از سوراخهای توری Din-30 می باشند در نتیجه هنگام تخلیه روی توری Din-30 جمع می شوند و قابل عبور نیستند .

مقدار باقیمانده در داخل اسكرین را جمع آوری نموده و دقیقاً وزن می نماییم و با محاسبه نسبت مقدار سایش نشده ( بزرگتر از سوراخهای توری Din-30) بدین صورت در صد گیری و در صد رفیوز بدست می آید .

مثال اگر 8 گرم باقیمانده ذرات باشد و خاك اولیه 2000 گرم بوده باشد می نویسیم .

2000gr s gr

100gr x gr x=%0/4

7: خشك كردن دوغاب

خشك كردن دوغاب در آزمایشگاه بدلیل این صورت می گیرد كه دستگاه اسپری در آزمایشگاه وجود ندارد و باید به نحوی رطوبت و آبهای موجود در دوغاب گرفته شود كه در اسیدی درایر آب موجود در دوغاب .

توسط حرارت موجود در اسپری درایر تبخیر و توسط هواكش در بالای برج اسپری به صورت گرد و غبار تخلیه می گردد .

در آزمایشگاه پس از تخلیه دوغاب از جارمیل دوغاب در ظروف فلزی ریخته می شود و به مدت حداقل 24 ساعت در درایر با درجه حرارت 110-105 درجه سانتیگراد نگهداری می شود . كه پس از آنكه كاملاً خشك شد از درایر خارج و در داخل سنگ شكن آزمایشگاه می ریزیم تاكاملاً خرد شود.

پودر حاصله را به یك مقدار خاص وزن نموده و 7% (رطوبت آب ) وزن پودر مورد استفاده را آب به آن اضافه كرده و كاملاً مخلوط و هموژن می كنیم و تمام ذرات گلوله ای از یكدیگر جدا می كنیم .

8: پرس كردن

پودرهای حاصله از مرحله قبل كه 7% رطوبت به آن داده شده بود توسط پرس دستی پرس میكنیم و كاشیهایی خام حاصله را جمع آوری و مجدداً آنها را در یك ظرف فلزی ریخته و خرد می كنیم و بصورتیكه از الك دانه بندی عبور كند این كار هم دانه بندی یكنواخت و هم باعث می شود كه رطوبت در تمام ذرات بطور یكنواخت پخش شود .

پودرهای تولید شده را كمی مخلوط می كنیم و مجدداً پرس می نماییم . لازم به تذكر است كه در حین پرس كردن با پرس دستی هوا گیری دقیق صورت گیرد در غیر این صورت كاشی های خام تولید شده دو پوست – دارای ترك سطحی و دارای مقاومت خیلی كم بدست خواهد آمد كه عمل هواگیری در پرسهای تولیدی صورت می گیرد بلكه به طور یكنواخت و بعضی وقت كه پودر شرایط مناسب فیزیكی را نداشته باشد دو ضربه پرس زده می شود .

9: رطوبت سنجی پودر

رطوبت سنجی هم به صورت دستی با دستگاه دستی كه با كار بید صورت می گیرد می توان انجام داد كه در آزمایشگاه این روش معمول نیست و روش دوم توسط دستگاه رطوبت سنج دیجیتالی كه مقدار 5تا 4 گرم از پودر تولید شده به دستگاه داده می شود و دستگاه با تابش اشعه مادون قرمز حرارت ایجاد می كند و مقدار رطوبت موجود در پودر برحسب درصد (پرینت ) چاپ می شود و می توانیم مقدار رطوبت پودر در كاشی تولید شده را برحسب درصد محاسبه كنیم مثال :

وزن كاشی خام تولید شده 7/252 گرم و درصد رطوبت دستگاه 91/5 باشد مقدار درصد رطوبت برحسب وزنه كاشی را با یك تناسب بدست می آوریم .

S/91 100

X= و X= 7/252

252/7-14/93=237/77

7/252 وزن كاشی تولید شده

93/14 وزن رطوبت كاشی خام

77/237 وزن كاشی خام بدون رطوبت

وزن كاشی خام به دست آمده برای محاسبه مقدار پرت بدنه كه بعد از پخت محاسبه می شود مورد استفاده قرار می گیرد كه این رقم وری كاشی نمونه نوشته می شود كه بعد از پخت این نمونه كاشی وزن می شود و وزن حاصله از وزنه قبلی كم می شود و پرت بدنه محاسبه می گردد كه در آینده روش توضیح داده خواهد شد .

تهیه بدنه

ساخت كاشی در كارخانة كاشی سپهر از 5 مرحله تشكیل شده است كه ما در مورد هر یك از این مراحل توضیح می دهیم ، اولین قسمت این كارخانه تهیه بدنه نام دارد . دومین قسمت پرس نام دارد ، سومین قسمت كوره نام دارد . چهارمین قسمت تهیه لعاب نام دارد . پنجمین قسمت خطوط لعاب دسته‌بندی نام دارد – كه در هر یك از این مراحل باید كارهایی بر روی خاك و چیزهای دیگر از جمله بدنه صورت گیرد تا كاشی مطلوب به ما محصول دهد .

اولین قسمت این كارخانه كه تهیه بدنه نام دارد از این مراحل تشكیل شده است كه تا شماره 6 مربوط به تهیه بدنه می شود .

1- خاك 2- آسیاب 3- دوغاب 4- الك 5- اسیدی درایر با 5 الی 6% رطوبت 6- پودر داخل مخازن 7- پرس كردن بیسكیویت 8- داخل كوره پختن 9- لعاب دادن وشكل دادن داخل كوره ها

انواع خاك كه كاشی سپهر مصرف می كند عبارتند از :

1- تالك 2 رود 3600 كیلوگرم 2- كلسیت 4350 كیلوگرم 3- فلدسپار 8700 كیلوگرم 4-300 SP آباده 7275 كیلوگرم 5- دولومیت 2 رود 9972 كیلوگرم 6- كائولن تاكستان 11100 كیلوگرم 7- كائولن ابهر 11925 كیلوگرم 8- قلیپاق 14400 كیلوگرم 9- كاشی لعابدار 14550 كیلوگرم 10- خرابا بیسكویت 15000 كیلوگرم به این فرمول 100 كیلو چسب سیلیكات مایع و 75 كیلوكربنات باریم و آب به مقدار 8500 لیتر اضافه می شود و از فرمول D= 409 IT بدست می‌آید.

(فرمول تهیه بدنه فراموش نشود ) .

A

قسمت تهیه بدنه كارخانه كاشی سپهر از 9 آسیاب تشكیل شده است كه ظرفیت هر آسیاب 30 متر مكعب می باشد 14 تن مواد معدنی از انواع خاكهای متفاوت وزن كرده به وسیله دستگاه باكسفیدر و همراه با 10 هزار لیتر آب به اضافه الكترولیت و غیره طبق فرمول (مخلوط كرده فرمول ) ، جنس آسیابها از فلزی می باشد كه داخل آسیابهای از جنس پلاستیك می باشد به خاطر آنكه از فلز محافظت كرده و زنگ نزند و یا اینكه خرده نشود .

15 تن گلوله سیلیسی داخل آسیاب ریخته و آنرا روشن می كنند و به مدت 13 ساعت كار می كند تا عمل سایش انجام شود بعد از این مدت ساعت در آسیاب باز كرده ، و نمونه برداری كرده و 3 پارامتر مهم را انجام و اندازه گیری می كنند . 1- وزن حجمی 2- دانسیته 3- وسیكوزیته غلظت مواد4- رفیوز

طبق استاندارد فشار هوا تخلیه 4 دستگاه الك یا صافی به صورت ویبراتور یا لرزان وجود دارد كه توری آن با قطر دهانه سیمها 80 مس می باشد . الكها دارای موتور هستند تا به صورت لرزش باشند دوغاب داخل میكسر می رود دوغاب به مدت 2 ساعت داخل آن قرار می گیرد فشار باشد و بعداً به طرف مخازن ذخیره می رود 3 مخزن ذخیره وجود دارد كه ظرفیت هر یك 90 متر مكعب می باشد كه وظیفه هر یك متفاوت است یكی از آنها شارژ مواد است یكی ماندگاری مواد و دیگری درحال مصرف در اسیدی درایرهاست .

و 2دستگاه اسیدی درایر وجود دارد كه عملیات اسیدی كردن دوغاب به عهده آن است و اسیدی كردن دوغاب به وسیله نازل انجام می گیرد دوغاب را با فشار پمپ به طرف اسیدی درایر می فرستند كوره اسیدی درایر 500 تا 600 درجه حرارت تولید می كند فن اسیدی درایر فقط بخار داغ تولید شده را می كشد و وزن مخصوص پودر نمی تواند بكشد چون فقط برای تخلیه بخار داغ بقیه شده است و اگر این بخار تخلیه نشود و درجه حرارت اسیدی درایر باد برود ممكن است كه اسیدی درایر منفجر شود در نهایت بعد از انجام هر عملیات اسیدی كردن دستگاه شسته و برای عملیات بعدی آماده می‌شود. پودر تولید شده در اسیدی درایر باید دارای 2 پارامتر مهم باشد . 1- دانه بندی پودر 2- رطوبت كه باید 5% رطوبت داشته باشد تا برای پرس كردن شكل بگیرد .

چند عوامل برای دانه بندی 1- قطر نازل 2- فشار پمپ 3- دانسیته وزن حجمی 4- ویسكوزیته مشكل فنی دارد .

كه اگر وزن بالا باشد و سرعت حركت پایین می آید چونكه نیروی بیشتری برای حركت می خواهیم و اگر وسیكوزیته با غلظت بالا باشد سرعت حركت باز هم پایین می آید .

تهیه رنگ و لعاب

مواد اصلی این قسمت برای تهیه رنگ و لعاب فریت و كائولن می باشد كه آسیاب در این قسمت موجود می باشد و ظرفیت آنها 200 تا 8000 كیلو می باشد و آسیابها به صورت بالمیل یا استوانه ای می‌باشد و دارای موتور می باشند و برای رسوب كردن و جلوگیری از آن باید 24 ساعت ماندگاری داشته باشد و بعد از آن برای به خط رفتن می رود مواد آن كلاً ایرانی می باشد و در داخل كشور تولید می شود و مكانهایی كه احتیاجات این كارخانه و این قسمت را تغذیه می كنند عبارتند از لعاب سازی مشهد – قزوین – لعاب ایرانی در شیراز – كائولن خارجی سایش مواد از 12 تا 18 ساعت صورت می‌گیرد كه بعد از آن به وسیله الك ناخالصی گرفته شده رنگ سازی فرمول آزمایشگاهی دارد برخلاف لعاب سازی كه فرمولی برای آن وجود ندارد .

رنگ را با گلیكول مخلوط كرده و درصد الكل بالا می باشد . و الكل فرار و ایرانی می باشد روغن رنگ اراك و استفاده و بعد خمیر رنگ را در آسیاب و از صافی عبور و بعداً دستگاه باب و چاپ و نقش می دهند .

رنگ را از ویسكوزیته 25 تا 150 خط تولید دارد دانسیته را از 55 تا 95/1 دارد و برای رنگ سازی 3 آسیاب وجود دارد و 2 دستگاه مدرن میكرونت رنگ را با گلیكول مخلوط كرده و سایش 2 كاره می‌باشد و ذرات را بسیار سایش می دهد و ایتالیایی می باشد و رنگهای مختلف دارد 4- ماشین رنگ سازی امیس وجود دارد مواد رنگ آنها 90% خارجی و 10% ایرانی می باشد و بقیه آن پودر رنگ می‌باشد و آسیابهای آنها از نوع بالمیل می باشد كه 50% حجم گلوله 12 اینچی – و

جنس بالمیل از آهن 1 سانتی متری می باشد و داخل آن سنگ فرش چینی می باشد گلوله های آنها ایتالیایی تركی – اردكان یزد كه مس مواد را پایین می آورند و دوغاب توی الك می رود و صاف می‌شود .

2 شیفت كار می كند كه از صبح تا ظهر و از ظهر تا بعد می باشد – رنگ سازی در كاشی اصفهان فقط در واحد 1 صورت می گیرد .

رنگ لوستر كه ایتالیایی و بسیار سمی و سرطان زا می باشد – كیمیای رازی – چسب كه مثل سریش دیوار است بر لعاب می زنند CMC نام دارد و بعد الك می كنند . C=دانسیته و ویسكوزیته متر اندازه گیری می كنند . این قسمت رنگ ولعاب از مواد بسیار سمی و خطرناك استفاده می شود .

قسمت پرس واحد

قسمت پرس واحد 1كاشی سپهر از 11 پرس تشكیل شده كه در هر پرس چند نوع كاشی و چند سایز مختلف درست می شود در قسمت پرس 4 سایز با طرحهای مختلف كه اغلب عبارتند از :

1- 5/22* 20 2- 30*20 3- 25*20 4- 20*10

كه سایز 20*10 در این واحد تولید نمی شود و از تولید آن در این واحد جلوگیری می شود .

A پرس 1 سایز 5/22 *20 را تولید می كند كه ضخامت آن 2/7 –7/1 می باشد و اشكال آن 2 نوع ساده و اسپارك می باشد – با فشار 250 بار تولید می شود . وزن پودر مصرفی 630-600 گرم می باشد.

معایب داخلی تركهای داخلی كه به صورت هوا و حباب مشخص می شود كه این معایب در اثر برخورد با نوار نقاله و برخورد با لبه ها پدید می آیند .

حداقل طول كاشی 1/226 و حداكثر آن 25/226 می باشد و توان بیشتر از این هم ندارد حداقل عرض كاشی 200 و حداكثر آن 15/200 میلی متر می باشد .

این سایز در پرس 1 تولید می شود .

B سایز 25*20 كه 2 نوع ساده و 1 سپارك می باشد كه ضخامت آن 3/7 تا 5/7 میلی متر

طول آن 5/252 و عرض آن 202 می باشد . این سایز در پرسهای 10 و 11 تولید می شود .

در این واحد بعد از عمل اسیدی درایر 2 نوع اسیدی كه یكی رطوبت بالا و دیگری رطوبت پایین دارد و هر 2 مخلوط می شوند می آیند برای پرس كردن .

C سایز 30*20 كه انواع مختلف دارد كه شامل طرحهای آجری – شطرنجی به میزان كم – اسپارك و ساده كه مستقیماً داخل كوره می شوند و به صورت پخت سریع می باشند و 45 تا 50 دقیقه پخت بر روی آنها انجام می گیرد و قسمتهای آن عبارتند از مانیتور پرس – درجه حرارت – تعداد ضربه در طول تولید حداقل و حداكثر چند هزار ضربه در دقیقه – فشار – ضربه پرس ( پرس واحد 1 و 3 می زند ) .

«مشخصات پشت كاشی و خواندن نوع قالب و پرس كاشی »

خواندن نوع قالب و پرس كاشی از سمت چپ آغاز می شود .

مثلاً اگر A B C D قالبهای ما باشند و A موجود نباشد و به جای آن پرشده و خط خورده باشد معلوم می شود كه مال قالب A می باشد .

مثلاً اگر پرس 10و11 پرسهای ما باشند و 10 نباشد و خط خورده باشد معلوم می شود كه مال پرس 10 می باشد .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” كارآموزی در كارخانه كاشی سازی سپهر ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – كارآموزی در كارخانه كاشی سازی سپهر – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
كارآموزی در كارخانه كاشی سازی سپهر;انواع خاك مورد استفاده در كاشی سپهر ;آزمایش اكسید اسیون كوره تونلی

گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز رشته گزارش کارآموزی و کارورزی doc

تنظیم كاربراتور و دلكو پیكان 1600 تعویض شمع و پلاتین پژو405– فیلر گیری و تعویض سوزن ژیگلور كاربراتور و تعویض لنگرها و فنرهای دلكو پیكان وانتباز كردن گیر بكس پیكان و تعویض شافت و دنده زیر و واشرگیری فیلر گیری موتور پژو 405 – تعویض لنتهای پیكان و هوا گیری مدار ترمز

به صفحه دریافت گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز را در زیر مشاهده می کنید.

تنظیم كاربراتور و دلكو پیكان 1600 تعویض شمع و پلاتین پژو405– فیلر گیری و تعویض سوزن ژیگلور كاربراتور و تعویض لنگرها و فنرهای دلكو پیكان وانتباز كردن گیر بكس پیكان و تعویض شافت و دنده زیر و واشرگیری فیلر گیری موتور پژو 405 – تعویض لنتهای پیكان و هوا گیری مدار ترمز

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 58

حجم فایل: 33 کیلو بایت

فهرست مطالبعنوان صفحه

كاربراتور پیكان 1600 1

سیستم سوخت رسانی بنزینی 8

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 9

علائم تاب برداشتن سر سیلندر 9

دلایل كمپرس در قسمتهای موتور 10

میل لنگ 11

قطعات میل سوپاپ 12

نقطه تایمینگ 13

انواع سوپاپ 14

علت فیلر گیری سوپاپ ها 16

موتور دیزل 17

دلایل دل زدن كلاچ 22

صدای غیر عادی در گیربكس 23

قطعات اصلی گاردان 24

سیستم جرقه و الكتریكی 24

كویل 25

دلكو 26

استارت 29

دینام 29

آفتامات 30

سیستم سوخت رسانی بنزینی 31

علائم مخلوط شدن روغن و بنزین 32

كاربراتور 33

سیستم خنك كننده و خنك كاری 35

سیستم روغنكاری 38

سیستم ترمز – فرمان و تعلیق 39

تاریخچه سیستم ترمز ABS 41

سیستم ABS چیست ؟ 43

اصول كاركرد ABS 45

سنسورهای سرعت چرخ 48

تنظیم كاربراتور و دلكو پیكان 1600- تعویض شمع و پلاتین پژو405– -فیلر گیری و تعویض سوزن ژیگلور كاربراتور و تعویض لنگرها و فنرهای دلكو پیكان وانت.باز كردن گیر بكس پیكان و تعویض شافت و دنده زیر و واشرگیری . فیلر گیری موتور پژو 405 – تعویض لنتهای پیكان و هوا گیری مدار ترمز

بازو بسته كردن پمپ كلاچ و تنظیم لقی پدال كلاچ پیكان وانت . باز كردن موتور پیكان RD 1600. بستن موتور RD1600 – فیلر گیری و تعویض وایرها و چكش برق پیكان تنظیم كاربراتور ولقی دهانه شمع وتعمیردلكو(تعویض فنر و صفحه نگهدارنده پلاتین ). هواگیری مدار ترمز پیكان – تعویض كار براتورشمع پیكان- تست اولیه پیكان توسط دستگاه كامپیوتری

تست اولیه پژو پارس توسط دستگاه كامپیوتری سوخت پیكان توسط دستگاه (… HO4-CO4-CO) فیلر گیری دلكو پیكان CD 1600.

تنظیم كاربراتور پژو 405 و تعویض شمع و سه دلكو – تعویض لنگری پیكان و تنظیم موتور كامل بازدید شمع ، پلاتین و بررسی مدار سوخت رسانی پیكان RD 1600.

بررسی مدار جرقه و تست كویل وتعویض كویل وتنظیم پلاتین و بازدید شمع تعویض چكش برق و زغال سرد لكو-نصب فیوز برروی كویل پیكان پژو و فیلر گیری آن. تعویض دلكو وسوزن ژیگلور كاربراتور پیكانRD- تعویض كویل و وایر شمع ها – تست اولیه پژو و پارس – تست اولیه پیكان RD تنظیم دهانه پلاتین و تعویض دیافراگم كاربراتور پیكان.

تعویض میل دلكو ، چكش برق و زغال سرد لكو پیكان RD – تنظیم كاربراتور پژو 405 – تعویض كاربراتور پیكان – تست اولیه پیكان و فیلرگیری موتور پژو 405. فیلر گیری موتور پژو 405- تعویض شمع و سه دلكو ، تنظیم كاربراتور پیكان و كم كردن سوخت آن – بازدید پمپ بیزین برقی پیكان و تعویض آن – تعمیر دلكو پیكان (تعویض صفحه نگهدارنده ثابت.

بازو بسته كردن دیفرانسیل پیكان وانت و واشرگیری و تعویض بلبرینگهای سر پلوسها – تعویض دیسك و صفحه كلاچ پیكان- هواگیری مدار ترمز

تعمیر لوستر پیكان- بازوبسته كردن سرسیلندر و تعویض سوپاپها و آب بندی – بازكردن واترپمپ و تعویض آن باز كردن گیربكس پیكان وانت.

واشه گیری و تعویض ماهك ،میل ،ما هك، بلبرینگ و شافت خروجی گیر بكس پیكان وانت – بستن گیر بكس پیكان وانت – بازكردن موتور پژو 405 و هواگیری مدار ترمز وتعویض لوازم پمپ بالای پیكان وانت.

تعویض رینگ و یاتاقان و پمپ روغن و رسوب گیری مدار خنك كاری موتور- تعویض صفحه كلاچ و تعویض صفحه كلاچ و تعویض بلبرینگ ته میل لنگ پژو 405.

تعویض بلبرینگ سر پلوسهای پیكان – تعویض لنت جلو پژو 405 و هواگیری مدار ترمز آن – باز كردن گیر بكس وانت مزدا1600.

تعویض دنده 2 ، ماهك و میل ماهك 2و1 تعویض بوش برنجی و پوسته گیر بكس و تعمیر شافت خروجی وانت مزدا – تعویض چهار شاخه گاردان پیكانRD1600.

باز كردن موتور پژو 405 تعویض رینگ، پیستون، یاتاقان و … و بستن آن باز كردن گیر بكس پیكان 1600 و تنظیم موتور كامل خودرو سمند.

سرویس اولیه پژو پارس ، تعویض شمع و سوزن ژیگلور پیكان وانت بستن گیر بكس پیكان و آزمایش خودرو واشه گیری این قست و آزمایش خودرو.

تست كامپیوتری قسمت ا لكترونیك پیكان انژكتوری ، بازوبسته كردن دیفرانسیل تعویض هرزگردها (معیوب بودن) واشرگیری این قسمت آزمایش خودرو.

هواگیری مدار ترمز ، تعویض لوازم پمپ بالای كلاچ ، تعویض صفحه كلاچ پیكان وانت ، تعویض لنتهای پژو پارس.

بالانس چرخ كامپیوتری پیكان و پژو پارس ، تعویض كاسه درام و لنت ترمز پیكان و هواگیری مدار ترمز آن.

بازو بسته كردن موتور پیكان و تعمیر اویل پمپ و تعویض دو شاخه میل دلكو و سراویل پمپ به علت شكسته شدن ، تعویض رینگ و جمع آوری قطعات موتور.

سرویس اولیه خودروی پژو 405- تست موتور پیكان، تنظیم موتور كامل پژو 405- تعمیر دلكو پیكان تعویض كاربراتور پیكان وانت.

بازوبسته كردن استارت پیكان و تعویض دنده استارت وزغالها بازوبسته كردن دینام پژو 405، تعویض پوسته دنده خنك كاری مجموعه دیودها

جمع آوری استارت پیكان و آزمایش آن ، باز كردن دینام پیكان و تعویض آرمیچر آن ، باز كردن استارت پیكان و تعویض پوسته جلو و بوشهای سر جلو و عقب و اتوماتیك استارت.

تعویض اتوماتیك و دسته راهنما، سیم كشی برای نصب رله چراغی و نصب رله، تعویض استارت پیكان RDبعلت معیوب بودن آرمیچر آن.

باروبسته كردن دینام پژو 405 و تعویض زغا لهای آن ، بازوبسته كردن كولر و بخاری پژو و پارس به علت عمل نكردن تعویض كامل آن ها.

تنظیم دینام پیكان و تعمیر استارت پژو 405- تنظم نور چراغهای جلو و نصب رله چراغی و رله بوق پیكان.

بادگیری فنرهای شمشی پیكان و نصب آنها برروی خودرو و تعویض كمكهای عقب پیكان، تنظیم نمودن زاویه چرخهای جلو و بالانس چرخهای خودروپیكان .

بازوبسته كردن سیلكها و تعویض كامل آنها ، بازو بسته كردن جعبه فرمان و تعویض بلبرینگ جلو و عقب و گریسكاری جعبه فرمان پیكان و تنطیم زاویه چرخها.

تنظیم لقی جانبی پیكان ،پژو 405 . نعویض رولبرینگ چرخهای جلو پیكان وانت، تعویض كمكهای عقب پیكان ، بادگیری فنرهای پیكان وانت.

تعویض سیبك بغل شاسی و زیر كمك پیكان وانت، تعویض كمك جلو و عقب پژو 405- تنظیم وبالانس چرخهای پژو پارس وبالانس چرخ پژو 206.

بازوبسته كردن جلوبندی پژو 405 و تعویض سیبك ، كمكهای جلو و بالانس چرخها و تنظیم زاویه چرخ و آزمایش خودرو بازو بسته كردن جعبه فرمان پژو405 و تعویض میل فرمان ، بازوبسته كردن سیبك های پژو 405 و تعویض سیبك های پژو 405 و تعمیر جعبه فرمان پیكان وانت.

باز كردن و تعمیر كاربراتور پیكان ، تعویض فیوز و پلاتین پژو 405- تعمیر دلكو پیكان، تعویض وایر شمع و سردلكو و چكش برق پژو 504 و تعویض شمعها

تست كامپیوتری خودروی سمند تست اولیه خودروی پیكان انژ كتور و بررسی تشریح قسمت ACU (كامپیوتری) و تنظیم سوخت موتور.

تنظیم سوخت توسط دستگاه وتست … NO2 CO2 CO تنظیم موتور و فیلر گیری وتعویض شمع های خودروی پیكان تعویض میل دلكو و فنرهای لنگری دلكو پیكان وانت ،تعویض كویل و شمع خودرو پژو 405.

تست كامپیوتری پژو پارس وبررسی دستگاه انژ كتوری خودرو ، تعویض كویل پیكان وانت و تنظیم موتور توسط دستگاه كامپیوتر مركزی ، تعویض پمپ بنزین پیكان.

تعویض كاربراتور پیكان بعلت سوراخ بودن مدار ساسات باروبسته و تعمیر كاربراتور پژو 504، تنظیم موتور كامل پژو 405- تست كامپیوتری پیكان

تعویض فنر پیستون ودیافراگم كاربراتور پیكان، تعویض شمع و پلاتین پیكان وانت ، تعویض سوزن ژیگلور كاربراتور پیكان، تعمیر دلكو پژو 504.

بازوبسته كردن موتور پیكان (تعویض رینگ ، پیستون ، شاتون و یاتاقان ) و تعمیر اویل پمپ (تعویض روتوری) تنطیم لقی اویل پمپ .

تنظیم موتور پژو پارس- تست اولیه خودروی سمند، تعمیر كاربراتور پیكانRD و تعویض فنر پیستون آن تعویض شمع و پلاتین و وایر شمع خودروی پژو 405.

بازدید جلوبندی پژو 405 و بالانس چرخها، تعویض سیبك بغل شاسی و زیر كمك پیكان و بادگیری فنرهای شمشی پیكان RD،بازدید و تعویض كمك فنرهای جلو و عقب پیكان RD

تعمیر استارت پژو پارس (شكستن زغال ) نصب رله بوق و چراغ و سیم كشی این مدارها، تعویض اتوماتیك استارت پژو پارس بعلت شكستن فنر برگرداننده.

سیستم سوخت رسانی بنزینیسر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم یا چدن می باشد .سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است كه در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . شامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ كمپرسی و رینگ روغنی گژن پین میل لنگ میل سوپاپ یاتاقانهای ثابت و متحرك اویل پمپ پمپ بنزین دلكو واتر پمپ فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت تركیدن سر سیلندر و سیلندر :

1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت كردن پیچهای سر سیلندر

كارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی كردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن كمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ كردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- تركیدگی سر سیلندر .

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- كم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد كار كردن موتور 4- كاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ كردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر

دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترك برداشتن سرسیلندر

پیستون : كارش به وجود آوردن كمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است كه در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های كمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :النواع رینگ : رینگ كمپرسی – رینگ روغنی -رینگ كمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج كمپرسی اطاق احتراق به داخل كارتر جلوگیری می كند .

رینگ روغنی به منظور پاك كردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل كارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و كمپرسی : رینگ كمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ كمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ كمپرسی خورده و یا بشكند كمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت كافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شكسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون امده و موتور قدرت كافی را نخواهد داشت .

دلایل كمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل كاهش كمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن كیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- تركیدگی سر سیلندر

2-دلیل كمپرس به داخل كارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشكستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاك رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترك برداشتن پیستون

3-دلیل كمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترك برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون كه به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون كه به یاطاقان متحرك میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است كه پیستون را به شاتون وصل می كند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی كه موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی كه موتور گرم است صدای گژن پین كمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حركت خطی شاتون را به حركت درونی تبدیل مكوده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا تسمه مخصوص)میل سوپاپ نیز به حركت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ دینام پروانه را می گرداند و فلایویل كه در انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به كلاچ منتقل می كند .

ساختمان میل لنگ : به طور كلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشكیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ كه برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ كه باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرك كه محور ثابت به بدنه سیلندر (یاتاقان ثابت) و محور متحرك به دسته پیستون (یاتاقان متحرك )بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور رون 6- فلانج اتصال فلایویل

انواع لقی : لقی افقی – عمودی كه لقی افقی در اثر خورده شدن بغل یاتاقانی زیاد می گردد ولی لقی عمودی در اثر خورده شدن یاطاقان ثایت زیادی می شود.

دلایل بریدن میل لنگ : 1-سفت بودن یاطاقانهای متحرك و ثابت 2- تعویض دنده معكوس در دور زیاد 3-نداشتن بغل یاتاقانی و خلاصی حركت میل لنگ 4- گاز دادن زیاد در سر بالایی

قطعات میل سوپاپ : 1-چرخ دنده سر میل سوپاپ 2-بامكها 3- دنده مورب 4- دایره خارج از مركز 5- تكیه گاه ثابت

وظایف میل سوپاپ : 1-چرخ دنده سرمیل سوپاپ به وسیله دنده سر میل لنگ می گیردد .2-سوپاپ های دود و هوا به وسیله بادامكها باز و بسته می شود 3-اویل پمپ و دلكو به دو میله دنده مورب می گردند 4-پمپ بنزین مكانیكی به وسیله دایره خارج از مركز كار می كند 5- تكیه گاه ثابت برای جلوگیری از لرزش و حركت عرضی می باشد .

شرح چگونگی درگیری میل لنگ و میل سوپاپ : اگر دو چرخ دنده با هم فاصله داشته باشند و به وسیله زنجیر یا تسمه دندانه دار و اگر دو چرخ با هم فاصله نداشته باشند در گیری دنده با دنده می باشد و نسبت گردش میل سوپاپ به میل لنگ به دو می باشد یعنی در مقابل یك دور گردش میل سوپاپ دو دور میل لنگ می گردد .

نقطه تایمیتگ : در هنگام جا زدن میل لنگ و میل این دو نقطه (علامت) باید در مقابل هم باشند و در غیراین صورت موتور روشن نشده و با قدرت كافی ندارد .

یاطاقان ثابت به وسیله كپه های ثابت در روی ثابت میل لنگ به بدنه سیلندر بسته می شود . و وظایف یاتاقان میل لنگ جلوگیری از از خرابی میل لنگ می باشد و دلایل سوختن آنها 1-نرسیدن روغن به یاتاقان و2- گرمای زیاد موتور می شود كه اگر یاتاقان بسوزد باعث كم شدن فشار روغن می شود و یاتاقان متحرك به وسیله شاتون در محور در محور متحرك میل لنگ بسته می شود . بغل یاتاقانی از حركت طولی میل لنگ جلوگیری می كند و سوراخهای روی یاتاقان برای عبور روغن تعبیه شده است .

انواع سوپاپ : بر دو نوع 1- سوپاپ هوا (گار)2- سوپاپ دود

تفاوت سوپاپهای دود و هوا : سوپاپ هوا پهن تر از سوپاپ دود است 2-لبه سوپاپ دود از سوپاپ هوا تیز تر می باشد 3- ساقه سوپاپ دود كلفت تر از سوپاپ هوا می باشد 4-جنس سوپاپ دود محكم تر از سوپاپ هوا است برای اینكه بیشتر با حرارت در تماس می باشد .

قطعات متصل به سوپاپ : فنر سوپاپ پولك سوپاپ خار سوپاپ لاستیك سوپاپ

شكل سوار شدن سوپاپ ها در موتور : 1-ایستاده كه در این طریق سوپاپ در بدنه سیلندر قرار می گیرد 2- آویخته كه كه در این طریق به صورت آویزان در سر سیلیدر قرار می گیرد .

قطعات سوپاپ آویخته : بادامك تایپیت میل رابط اسبك (انگشتی )میل اسبك پیچ تنظیم فیلر گیری پولك سوپاپ خار سوپاپ فنر سوپاپ لاستیك سوپاپ سوپاپ

ترتیب قرار دادن سوپاپها در یك موتور 4 سیلندر معمولاً به شرح زیر است : دود – هوا- هوا – دود دود-هوا هوا – دود

در زمان تنفس سوپاپ هوا و در زمان تخلیه سوپاپ دود باز می شود و در بقیه زمانها سوپاپ ها بسته هستند (زمان تراكم و زمان انفجار هر دو سوپاپ بسته هستند و كار لاستیك سوپاپ این است كه كار كاسه نمد را انجام می دهد و از نفوذروغن به اطاق احتراق جلوگیری می كند وساق سوپاپ از آن عبورمی كند .)

طریقه ورود روغن به اتاق احتراق 1-از طریق لاستیك سوپاپ 2-از طریق رینگهای پیستون می باشد و كیت (گاید)سوپاپ كه ساق سوپاپ از آن عبور می كند برای جلوگیری از حركت عرضی سوپاپ در سر سیلندر می باشد وكار بادامك میل سوپاپ باز كردن سوپاپ می باشد وكار بستن سوپاپ را فنر سوپاپ انجام می دهد .

علت فیلر گیری سوپاپ ها :

چون فلزان در اثر حرارت انبساط پیدا می كند و در موقعی كه موتور سرد و یا گرم است طول سوپاپ كمی تغییر پیدا می كند بدین خاطر لازم است بین اسبك و پایه سوپاپ لقی باشد و این فاصله به وسیله فیلر تنظیم می شود .

قیچی سوپاپ : هر گاه سوپاپ دود در حالت بسته شدن سوپاپ گاز شروع به باز شدن كند قیچی سوپاپ گویند در موتور 4 سیلندر پیستونها 1و4 پیستونها2و3 با هم بالا و پایین می كنند مثلاً اگر سوپاپها سیلندر یك در حالت قیچی باشد سوپاپهای سیلندر 4 را می توان فیلرگیری كرد .

سوختن سوپاپها : هر گاه لبه سوپاپ در اثر حرارت و كار زیاد فرم اصلی خود را از دست بدهد با ترك داشته باشد گویند سوپاپ سوخته است و تاثیر أن در موتور 1-موتور بر كار میكند 2- موتور قدرت كافی ندارد 3- مصرف سوخت زیاد می شود و از علائم سوختن و آبندی نبودن سوپاپها دود زیاد از اگزوز بد روشن كردن موتور زدن كمپرس در رگزوز و یا در كاربراتور می باشد .

فلایویل : وزنه سنگینی است كه درآخر میل لنگ بسته می شود و ضربات حاصل از انفجار می كند را گرفته و نیرو حاصل از انفجار را در خود ذخیره می كند و هم چنین كلاچ هم به آن بسته می شود و دنده سر آن در هنگام استارت در گیر شده باعث گردیدن میل لنگ و روشن شدن موتور می گردد و در زمانی كه دنده استارت با دنده سر فلایویل گیر كند باید خودرو را در دنده عقب قراردادده و در صورت امكان كمی به طرف جلو هل داده و یا بكشید اگر دنده استارت آزاد نشد استارت باید باز شود .

متوجه شدن سیلندر خراب در موتور و چگونگی كار با آن : وایرشمع سیلندر یك را بیرون آورده و اگر درصدای موتور تغییری كرد سیلندر یك كار می كند ولی اگر صدای موتور تغییر نكرد سیلندر یك خوب كار نمی كند این عمل با بر سیلندرهای 2 3 4 000 تكرار كنید .

توجه : اگر در اگزوز خمیدگی زیاد وجود داشته باشد باعث می شود دور به خوبی خارج نشده و موتور بد كار كند و باعث گرم شدن موتورنیز می شود .

موتور دیزل

موتور دیزل : 1-موتورهای تمام دیزل 2- موتورهای نیم دیزل

سیستم سوخت رسانی دیزل :شامل با ك فیلتر ها پمپ سه گوش پمپ انژكتور انژكتور لوله های رابط و لوله برگشت گازوئیل .

پمپ سه گوش : كار پمپ سه گوش كشیدن گازوئیل از باك و فرستادن آن به پمپ انژكتور می باشد .

پمپ انژكتور : به وجود آوردن فشار زیاد و فرستادن گازوئیل به انژكتور می باشد.

انژكتور : در سر سیلندر بجای شمع بسته می شود و گازوئیل را به صورت پودر در آورده و رد آخر زمان تركم در داخل سیلندر می پاشد و چون كمپرسی موتورهای دیزل زیاد است در نتیجه داخل سیلندر گرم است و گازوئیل پودر شده خود به خود آتش می گیرد چون در دیزل سیستم جرقه وجود ندارد موتورهای بنزینی را از تعداد شمعها می توان تعداد سیلندها را تشخیص داد ولی در موتورهای دیزلی از تعداد انژكتور می توان تعداد سیلندرها را تشخیص دهیم و زمانی كه گازوئیل تمام شود یا لوله گازوئیل سوراخ گردد یا در هنگام تعویض فیلتر سیستم سوخت رسانی دیزل هوا می گیرد و حدقال هر هفته یكبار قبل از زوشن كردن بهتر است پیچ زیرفیلتر را باز كرده تا در صورت وجود آب تخلیه شود و به وسیله پمپ دستی پمپ زده تا هوا گیری شود .

زمانی كه استارت زده خوب می زند موتو روشن نمی شود یا 1- باك گازوئیل ندارد 2- گازوئیل آب یا هوا دارد 3- پمپ سه گوش كعیوب است 4- پمپ اصلی معیوب است 5- واشر سر سیلندر سوخته و نشت می دهد .

زمانی كه موتور روشن ولی زود خاموش می گردد . 1- پیچ هوا گیری شل است 2- گازوئیل آب دارد 3-فیلتر و استكان گازوئیل گرفته است .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش کارآموزی در اتومکانیک اهواز – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
سیستم سوخت رسانی بنزینی ;كارآموزی در اتومكانیك اهواز;دلایل كمپرس در قسمتهای موتور

كارآموزی در: كارخانه سایش سازی حرفه وفن (صنایع بسته بندی) رشته گزارش کارآموزی و کارورزی doc

كارخانه سایش سازی حرفه وفن در صنایع بسته بندی فعالیت دارد كه دارای حجم كاری سنگین می باشد و در سال 1354 با قطعه سازی و ساخت قطعات چاپ و بسته بندی شروع به كار كرد تا سال 1358 به علت اینكه كلیه صنعت از كشورهای اروپائی تغذیه می شد این ماشین سازی رشد چندانی نداشت بلكه فقط می توانست خود را سر پا نگه دارد بعد از انقلاب اسلامی یكی از اركان انقلاب،انقلاب

به صفحه دریافت كارآموزی در: كارخانه سایش سازی حرفه وفن (صنایع بسته بندی) خوش آمدید.

امیدواریم که كارآموزی در: كارخانه سایش سازی حرفه وفن (صنایع بسته بندی) همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات كارآموزی در: كارخانه سایش سازی حرفه وفن (صنایع بسته بندی) را در زیر مشاهده می کنید.

كارخانه سایش سازی حرفه وفن در صنایع بسته بندی فعالیت دارد كه دارای حجم كاری سنگین می باشد و در سال 1354 با قطعه سازی و ساخت قطعات چاپ و بسته بندی شروع به كار كرد تا سال 1358 به علت اینكه كلیه صنعت از كشورهای اروپائی تغذیه می شد این ماشین سازی رشد چندانی نداشت بلكه فقط می توانست خود را سر پا نگه دارد بعد از انقلاب اسلامی یكی از اركان انقلاب،انقلاب

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 41

حجم فایل: 23 کیلو بایت

فهرستمقدمه:فصل اول

1-تاریخچه بسته بندی در جهان

2-تاریخچه بسته بندی در ایران

فصل دوم :

انواع ماشینهای بسته بندی

فصل سوم:

1-قسمت ثابت دستگاه

2-قسمت متحرك دستگاه

3-قسمت ایمنی دستگاه

4-قطعات جانبی

5-مونتاژ نهایی

6-سیستم برق دستگاه

7-اشكالات فنی دستگاه

فصل چهارم :

سپاسگزاری

گزارش هفتگی


مقدمه:

كارخانه سایش سازی حرفه وفن در صنایع بسته بندی فعالیت دارد كه دارای حجم كاری سنگین می باشد و در سال 1354 با قطعه سازی و ساخت قطعات چاپ و بسته بندی شروع به كار كرد تا سال 1358 به علت اینكه كلیه صنعت از كشورهای اروپائی تغذیه می شد این ماشین سازی رشد چندانی نداشت بلكه فقط می توانست خود را سر پا نگه دارد. بعد از انقلاب اسلامی یكی از اركان انقلاب،انقلاب صنعتی بود و این كارخانه تولیدی مفتخر است كه كارهای را انجام داده كه در كشور برای اولین بار انجام می شود و باعث شد كه در طول جنگ از خروج ارز جلوگیری نماید.

هدف من از انتخاب موضوع ساخت ماشین دایكات (ماشین تیغ زنی)در زمان كنونی علت حركت اقتصادی و خارج شدن و یك قطبی بودن صادرات نفت به صورت غیر نفتی می باشد.

ساخت این دستگاه خوشبختانه تحولی را در صنایع بسته بندی به وجود آورده است. چنانچه چند دهه قبل نبود این در ایران به وضوح مشخص بود كه حتی تعداد این ماشین به تعداد انگشتان یك دست نمی بود و به قیمت های بسیار گزاف خرید و فروش می شد و تولید این ماشین در ایران در مرحله اول كنترل قیمت حتی از سوی بیگانگان ایجاد كرد و در مرحله دوم از وارد كردن این ماشین جلوگیری كرد و در مرحله سوم با تولید انبوه نیاز مصرف كنندگان را بر طرف نمود.

ماشین تولید شده دایكات در ایران تا كنون جایگاه خود را بسیار خوب پیدا كرده است در تحقیقاتی كه به عمل آمده نشان داده است كه در كارگاهایی كه از ماشین استفاده می كردند بسیار راضی بوده اند حتی در كارگاهها شنیده می شد كه از نوع خارجی هم بهتر است. جهت تحقیق به چند كارخانه ای كه رفته بودم برای عمكرد این ماشین در آنجا می دیدم كه بودن این ماشین در صنایع بسته بندی چقدر مهم والزامی است،زیرا بریدن جعبه هایی با فرمهای خاص به غیر از این ماشین امكان پذیر نیست وبه زیبایی هر فرم رابا این ماشن می توان به دقت بالا تیغ زد.

كاربرد بیشتر این دستگاه برای جعبه هایی می باشد كه می بایست لمینت شوند. در این كارخانه دستگاه دیگری بنام بیندر(جلد كن اتوماتیك)ساخته می شود كه كاربرد آن برای صحافی كتاب می باشد كه حتی دانشگاههای مختلف از جمله دانشگاه الزهرا و دانشگاه تهران این دستگاه را خریداری كرده اند.

در جهان كنونی در صنعت ،صادرات بسته بندی حرف اول را می زند كه در چند سال قبل صنایع بسته بندی بسیار ضعیف عمل كرده است. خوشبختانه در چند سال اخیر به این صنعت توجه بیشتری شده است و این كارخانه یكی از پیشگامان این صنعت می باشد كه ساخت این ماشین مورد بحث از اولین سازنده های این ماشین در ایران می باشد وجهت ارتقای كیفی فنی این ماشین و رقابت با نوع خارجی آن در این كارخانه بسیار انجام پذیرفته .

ماشین دایكات در چند سایز مختلف ساخته می شود . سایز این ماشین عمدتاً به تولید مقواهای مورد احتیاج بستگی دارد كه در صنایع بسته بندی مورد احتیاج است.

سایز وزن وزن

80 × 120 5تن

75 * 105 4200تن

80 * 60 2200 تن

فصل اول

تاریخچه

8000 پیش از میلاد / بافته های علفی كه بعد به لباس تبدیل شدند (كاغذ و محصولات كاغذی) .كوزه های گل خام و ظروف شیشه ای خشن(شیشه)

1500 پیش از میلاد / قرار دادن گوشت حیوانات داخل برگ نخل برای پیشگیری از فساد (كاغذ و محصولات كاغذی)

200 پیش از میلاد / تهیه شده از پوست درخت توت (كاغذ و محصولات كاغذی ). كوزه های گلی و بطری ترشی (شیشه)

عصر یونان و روم / بشكه ، صندوق و جعبه چوبی (كاغذ و محصولات كاغذی)

750 میلادی / كاغذ سازی به خاور میانه و سپس به ایتالیا و آلمان می رسد (كاغذ و محصولات كاغذی)

868 / اولین شواهد چاپ نزد چین ها (كاغذ و محصولات كاغذی)

1200/ كاغذ سازی به اسپانیا و سپس به فرانسه و در 1310 به انگلستان می رسد (كاغذ و محصولات كاغذی ). آهن با پوشش قلع در كوههای آلمان تهیه می شود(فلزات)

1500 / هنر برچسب زنی به وجود می آید و كیسه های كنفی توسعه می یابند (كاغذ و محصولات كاغذی)

1550 / قدیمی ترین لفاف چاپ شده از آندرئاس برناردرت آلمانی (كاغذ و محصولات كاغذی)

1700 / كاغذ سازی در آمریكا (كاغذ و محصولات كاغذی). اولین نوشابه گاز دار بخاطر دسترسی به بطری محكم و چوب پنبه تهیه گردید(شیشه)

1800/جاكوب شوئب تولید كننده آب معدنی شوئپس در بریستول شروع به كار كرد و ژانت كیلر آزاداندی اسكاتلند مربای مارمالاد را در ظروف شیشه ای فروخت(شیشه).ظروف حلبی دست ساز برای مواد غذایی خشك تهیه شد(فلزات)

1810/پیتردوراند ظروف درز جوش استوانه ای را ساخت(فلزات)

1825/دارو فروشان انگلیس مقررات چسب زنی مواد سمی را وضع نمودند (كاغذ و محصولات كاغذی ).آلومینیم از سنگ معدن تهیه شد(فلزات)

1841/جعبه های مقوایی برش خورده و با دست تا زده شدند در پوش پیچی ابداع گردید(كاغذ و محصولات كاغذی).لوله های استوانه ای انعطاف پذیر برای اولین بار برای رنگ نقاشی ساخته شدند(فلزات)

1890/كار تنهای چاپ شده عرضه شدند و در پوش Crown در 1892 ثبت شد (كاغذ و محصولات كاغذی).اولین بطری شیر عرضه شد و كوكا در بطری شیشه ای عرضه شدند(شیشه)

1900/ پاكتهای بیسكویت جایگزین ظروف فلزی می گردد. كلاكز به بازار می آید(كاغذ و محصولات كاغذ).مایونر در بطری در 1907 به بازار عرضه شد(شیشه).برای پوشش عرضه Masen‌ از آلومینیم استفاده شد(فلزات)

1905/ظروف مقوایی چند لایه و مار پیچ دار و بشكه های الیافی برای پنیر عرضه شد(كاغذ و محصولات كاغذ).اولین بشكه های فلزی نفت برای شركت استاندارد اویل(Exxn) فعلی بجای بشكه های چوبی (فلزات)

1909/صندوق با تسمه های فلزی برای حمل كالاهای فله (كاغذ و محصولات كاغذی).سلولز استات برای عكاسی تهیه شد و اولین ماشین فیلمسازی در سوئیس ساخته شد(پلاستیك)

30-1900/شیشه های عطر توسعه یافتند (شیشه).زرورقهای فلزی یا برای بسته بندی آب نبات در آمریكا بمصرف رسید (فلزات)

1924/یونایتددرایریز اولین لبنیاتی انگلستان بود كه شیر را در بطری عرضه نمود(شیشه).شركت دوپونت اولین سلوفان را در نیویورك تهیه كرد(پلاستیك).

1927/ Pcv‌ به بازار عرضه شده دو پونت در پوششهای گرانقیمت پلاستیكی كه توسط انگلیس ابداع شده بود برای كلاهای لوكی و تجملی و خرید و امتیاز فروش آن در اروپا به ICI واگذار گردید این امر منجر به تولید PET در 12 سال بعد گردید (پلاستیك)

1928/صنایع تولید شیر خشك بچه محصولات خود را ظروف شیشه ای عرضه می كند (شیشه)

1933 ci پلی اتیلن را تولید می كند و آلملن به پلی استارین دست می یابد دوپونت نایلون می سازد (پلاستیك)

1940/ قوطی اسپری برای گرد د.د.ت ساخته می شود (فلزات). نوعی پلی اتیلن لرای دسته بندی قرص mepacrinc در جنگ دوم جهانی ساخته و در

1924/روشهای جدید ساخت پلاستیك و در 1949 اولین كیسه استوانه با روش تزریق ساخته شد (پلاستیك)

1947/ساخت نوعی محفظه فشردنی برای دئودورانت stcpette (پلاستیك)

1948/برای اولین بار از ورق نازك پلاستیك برای گوشت ماكیان و نگهداری در دمای زیر صفر استفاده گردید(پلاستك)

1950/ برای اولین بار زرورق آلومینیوم برای بسته بندی استفاده گردید (فلزات). شركت فیلیپس رپترو لیوم و استاندارد اوایل (اگران)مادهء HDPE را تهیه كردند پلی كربناتها توسط شركتهای جنرال الكتریك وبایر آلمان ساخته شدند(پلاستیك)

1959/اولیین لار قوطی آلمینیومی به بازار عرضه شد(فلزات). در ایتالیا زرورق پلاستیكی از جنس پلی پروپلین ابداع گردید(پلاستیك)

دهه1960/ازLDPE(پلی ایتلن كم غلظت) در ساخته كیسه های كود شیمیایی استفاده شد(پلاستك)

1973/روش پوشش لفافهءپلاستیكی در سوئد بكار گرفته شد(پلاستیك)

1977/شیشه تنها برای بسته بندی كالای گرانقیمت بار دیگر بكار می رود (شیشه). مادهPET بعنوان ماده اصلی در تهیه بطری نوشابه های گازدار بكار برده می شود.(پلاستیك)

1980/كاهش ضخامت جدارهءفلزی وارائه قوطی دو تكه و كاربرد مجدد ظروف حلبی جهت جلب توجه مشتربان سنت گرا(فلزات).ازPET در بسته بندی مواد غذای كه گرم بسته بندی می شود(مربا)استفاده گردیده از محفظه چند لایه و قیر قابل نفوذ استفاده های وسیعتری صورت می پذیرد GIYLAROCNE ماده PET رادر بسته بندی عطر بكار می برد(پلاستیك)

دهه1990/افزایش كاربرد به دلیل عدم وارد شدن زیان به محیط زیست (كاغذ و محصولات كاغذی). به دلیل قابلیت بازیابی مجدد توجه بیشتری به شیشه معطوف شده است(شیشه)

افزایش كاربرد مواد پلاستیكی قابل تجزیه توسط باكتریها(پلاستیك)


تاریخچه بسته بندی در جهان:

تاریخ نشان داده است كه در ابتدای تمدن بشری نیازی به بسته بندی غذا نبود ،بلكه مردم برای بدست آوردن غذا از محلی به محل دیگری می رفتند تا زمانی كه پناهگاههای دایمی برای خود پیدا می كردند.در چنین شرایطی ناچار بودند غذا را از محلهای مختلف جمع آوری كنند و به محل سكونت خود بیاورند. این باعث شد كه اولین انواع بسته بندی نظیر كدوهای خشك شده، صدف ها، برگها، پوست حیوانات و دیگر مواد طبیعی مورد استفاده قرار بگیرند.برای انتقال آب ،شیر،ماست،روغن یا دوغ از پوست حیوانات استفاده می شد. از شاخ حیوانات برای حمل و نقل ذخیره و محصولات كشاورزی استفاده كردند(هنوز در مناطق استوایی از بامبو برای ذخیره سازی مواد غذایی استفاده می شود).

بطور كلی ظهور انقلاب صنعتی به راستی تحولی اساسی در نظام تولید كالایی ایجاد كرد.انقلاب صنعتی،جهان را با فوران كالاهای گوناگون صنعتی روبرو كرد. تنوع كالاها و رقابت فشرده میان تولید كنندگان و بازرگانان به تدریج هنر را نیز علاوه بر علوم دیگر وارد مجموعه سیستم بسته بندی كرد. با پیشرفت بیشتر ، علوم دیگری نظیر روان شناسی فردی ؤ اجتماعی و ارگوموكی به این مجموعه اضافه شد.توسعه بسته بندی سبب مستقل شدن این صنعت از مجموعه صنایع دیگر رشد و رقابت و نیاز سبب گردید كه صنایع بسته بندی سهمی قابل توجه را بوجه های شركت های تولیدی را یه خود اختصاص دهد .امروزه صنایع بسته بندی تبدیل به یك تكنولوژی قدرتمند شده است.

تاریخچه بسته بندی كاغذ مقوایی

تاریخچه و سیر تكاملی بسته بندی با مقوا و كاغذ به تاریخچه ساخت كاغذ بر می گردد،اگر چه چوب و محصولات فرعی دیگران از دیرباز در خدمت بشر بوده ، ولی بسته بندی به صورت مقوایی و كاغذی پس از پیدایش كاغذ بوجود آمد و روند تكاملی خود را تاكنون به سرعت طی نموده است.همانطور كه می دانیم اولین بار در سه هزار سال قبل از میلاد مسیح ،مصریان قدیم كه در آن زمان یكی از مراكز مهم تمدن بشری محسوب می شدند،برای نوشتن از پاپیروس (Papyrus) استفاده می كردند.

نخستین كارخانه كاغذ سازی در قرن ششم توسط چینی ها در سمرقند تاسیس و پس از اشغال سمرقند توسط اعراب ، این هنر به آنها آموخته شد سپس اعراب كارخانه ای در بغداد تاسیس كردند كه در این كارخانه نخستین بار به جای بامبو از پارچه های سفید كهنه استفاده شد.نخستین كارخانه كاغذ اروپا در اسپانیا بوجود آمد .اسپانیایی ها برای تولید خمیر از آسیابهای آبی استفاده نمودند و كم كم توری سیمی جایگزین ت.وری های بامبو كه به وسیله چینی ها بكار می رفت ،بعدها این هنر وارد كشورهایی نظیر فرانسه و هلند شد.در ایران بعد از كارخانه سمر قند كه توسط چینی ها اداره می شد ، اولین كارخانه كاغذ سازی در سال 1328 در كهریزك احداث شد كه كاغذهای باطله را برای تولید كاغذ و مقوا استفاده می نماید،بعد از آن تعدادی واحد تولیدی دیگر در سایر نقاط ایران به وجود آمد.اولین كارخانه مدرن ایران در سال1349 در((هفت تپهءخوزستان)) برای تولید كاغذهای تحریر با استفاده از تفاله نیشكر (Bajjasse )احداث شد. متعاقب آن كارخانه چوب و كاغذ ایران(چوكا)با استفاده از خمیرهای وارداتی و داخلی ،كاغذهای گرافت و بسته بندی را تولید نمود.

تاریخجه بسته بندی در ایران

صنعت،صنعت وصنعت. امروز همه از صنعت توقع دارند. در آینده چرخ از اقتصاد كشور راباید صنعت بچرخاند. اقتصاد بدون نفت یعنی اقتصادصنعتی و اگر بخواهیم از تكیه بر نفت رهایی پیدا كنیم باید به سمت صنعت حركت كنیم. چیزی كه سالهای یال است انجام نداده ایم و به آن عادت نداریم. زیرا همیشه درد خود رازا خزانه غیب (نقت)دوا كرده ایم.خواه ناخواه به سوی صنعت در حركت هستیم. صنعت نیز قوانین خواص خود را دارد. همان طور كه هر صنعت یا صنعتی در ساختار دولتی اداره مربوط به خود را دارد. در ساختار خصوصی نیز تشكیل های برای سازماندهی به امور صنفی وصنعتی وجود دارند. كه البته شكل صحیح آن نیز تنها همین است. یعنی اگر هر چیزی سر جای خودش باشد به امور هر صنف یا صنعتی نیز تشكیل صنفی آن صنف رسیدگی خواهد كردو ادارات دولتی مربوطه برچیده خواهد شد. اگر از ابعاد جهانی و منطقه ای صنعت بگذاریم هر صنف یا صنعتی در هر كشوری برای خود اساسنامه و قانونی دارد. هویت یك صنف یا صنعت در گرو صنف یا صنعتی آن است.

وجود اساسنامه و قوامین صنفی یا صنعتی برای شاخه های گوناگون صنعت، گذشته از ایجاد هماهنگی بین اعضای یك صنف یا صنعت خاص، به آن هویت می دهد و به منزله اعلام موجودیت جدی یك صنعت است . این امر مقدمه پذیرش درخواست ها و ویژگی های آن صنعت خاص سر آغاز و توجه به ایده ها و افكار دست اندركاران آن است.بسته بندی در ایران با تمام اهمیتی كه دارد و پیوسته مسئولان به آن اشاره می شود هنوز هویت صنفی یا صنعتی پیدا نكرده است. دست اندركاران صنایع بسته بندی مانند قومی پراكنده هستند كه كشوری ندارند.به همین دلیل با وجود نقش مهمی كه در جامعه صنعت و تجارت دارند هیچگاه از حق رای و صدای واحد برخوردار نبوده اند. هیچكس تا به حال نشنیده كه در جایی اعلام شود جامعه بسته بندی ایران نسبت به فلان مصوبه دولت یا مجلس یا… نظری داشته باشد. بارها و بارها در سخنان مسئولان بلند پایه كشور می شنویم كه باید به امر بسته بندی توجه كرد،به آنها بها داد و در آن سرمایه گذاری كرد .اعتبارات ریالی و ارزی زیادی در بخش صنعت توزیع می شود اما دست اندركاران تاكنون نتوانسته اند سهم واقعی خود را از این اعتبارات بردارند. زیرا با وجود اینكه همه می دانند باید به بسته بندی توجه كرد اما هیچگاه تصویر روشنی از ظرفیت ها ، سرمایه گذاری ها و نیازهای بخش بسته بندی در صنعت وجود نداشته است. هیچ آماری از شاغلان در صنعت و خدمات بسته بندی وجود ندارد. هیچ خواسته گروهی از جانب ایشان مطرح نشده است و هیچ حس همگرایی بطور جدی در جامعه بسته بندی ایران مشاهده نمی شود. با این وجود همه نبود برنامه ریزی ریزی سازماندی در این صنعت را حس می كند. احساس می شود كارهایی صورت گرفته اما بدون هماهنگی ،بدون ظرفیت سنجی و گاهی بطور موازی .تا پیش از انتشار ماهنامه چاپ و بسته بندی حتی مرجعی برای كسب اطلاع یا ایجاد ارتباط نیز وجود نداشته . بسته بندی شاخه ای جذاب از صنعت است كه به تمام صنعت مربوط می شود.

بسته بندی نیاز اغلب واحد های تولید است و با بود و نبود یك واحد تولیدی سروكار دارد. به همین دلیل بسته بندی هزینه بر و در عین حال بخشی از صنعت است كه همه مجبور هستند به آن توجه كنند .اگر نه در كشاكش رقابت بازار،قافیه را باخته و از قافله عقب می مانند. عجیب است كه چنین صنعتی حساس و تعیین كننده از هویتی تشكیلاتی برخوردار نباشد. باید ایمان داشت كه همین توانایی ها و ظرفیت های موجود بخش بسته بندی در داخل كشور اگر سازماندهی و تشكیلاتی شود بازدهی چند برابر وضع قبلی خواهد داشت. تحقیقات انجام شده نشان از آن دارد كه واحد های تولیدی همچنان برای پیدا كردن یك روش یا یك ماشین بسته بندی مناسب محصول خود سر در گم هستند.عدم حس همگرایی ،عدم تبلیغات مناسب و عدم وجود تشكیلات صنفی برای بخش بسته بندی كشور باعث شده كه گاهی در یك شهر كوچك ،واحدهای تولیدی و دست اندركاران بسته بندی از وجود یكدیگر بی اطلاع باشند. تب و تاب صادرات صنعتی شركت های صادر كننده را برای رسیدن به روش های بهینه بسته بندی كالاهیشان ،شتاب زده و بی تاب كرده است. در این رهگذر برخی از صادر كنندگان به دام مشاوران كند فكر و یك بعدی گرفتار می شوند. برخی نیز كه می دانند چه می خواهند آن را نمی یابند در چنین فضایی بسیاری از جستجوها برای بسته بندی مناسب به دو راه منتهی می شود. مائوس شدن،صرف نظر كردن و در بهترین حالت، روی آوردن به امكانات كشورهای خارجی یك راه بهره برداری نامناسب را امكانات داخلی بر اثر سر در گمی راه دیگری است كه پیش پای اغلب جویندگان بسته بندی است. در واقع نبود تشكل های صنفی و صنعتی در جامعه بسته بندی ایران دو آسیب جدی به صنعت وارد می كند.

الف: فقدان هویت برای صنعت و خدمات بسته بندی كه به از دست دادن موقعیت ها و اعتبارات آن در جامعه صنعتی كشور منجر شده و از این نظر نقطه ضعفی برای آن محسوب می شود.

ب:سر در گمی سایر صنایع كشور در خصوص یافتن مراكز،روش ها، ابزار و مواد مناسب برای بسته بندی كالاهای خود كه گاهی منجر به حذف یا تضعیف عامل بسته بندی در روند تولید یك كالا می شود.

وضعیت عمومی بسته بندی در كشور شبیه دریایی به پهنای ایران و به عمق یك بند انگشت است .بسته بندی نه مانند صنایع نفت در مناطق خاص متمركز شده و نه مانند برخی صنوف در گذرگاه ها و مراكز خرید عرضه می شود. عوامل بسته بندی در همه جای كشور هستند اما بدون سازماندهی و در نتیجه بدون تصویری روشن. اگر قرار باشد در وزارت صنایع،فهرستی از صنایع گوناگون تهیه و برای بهبود آنها چاره جویی شود. بطور یقین بخش بسته بندی با تمام عظمت و اهیمت خود در این فهرست جایی نخواهد داشت.در حال حاضر بسته بندی بخشی از صنعت ایران است كه مانند یك روح ، همه با وجود آن اعتقاد دارند اما ،از توصیف ابعاد آن عاجز هستند. زیرا این روح با ارزش هنوز در هیچ قالبی قرار نگرفته تا بتوان آن را در چهار چوب منطقی قرار داد و در محاسبات برای آن عددی قائل شد. اگر بنا باشد اعتباری به بخش بسته بندی واگذار شود باید به كدام اداره دولتی یا تشلیل بخش خصوصی مشورت كرد؟ اگر همین فردا رئیس جمهور، فلان وزیر كابینه،صاحب صنعت یا فلان نهاد آموزشی و تحقیقاتی دلش برای وضع بسته بندی در ایران بسوزد و بخواهد بخشی از توجه خود را به آن اختصاص دهد در پایان راه یعنی این كه كدام اداره یا تشكل وارد بحث شود در می ماند. بدون وجود تشكلهای فعال در بسته بندی مسیر اعطای اعتبار به بخش بسته بندی یا به بنبست می رسد و یا بدونه كارشناسی صحیح و دقیق به صورت یك بودجه كلی برای بهبود بسته بندی در شاخهای مختلف صنعت حل می شود. نكته مهم این است كه ظهور یك شبه یك تشكل برای تمام بخش بسته بندی كشور امری ناممكن و غیر طبیعی است چنین چیزی فقط یك تشكل فرمایشی با دعواهای داخلی بی شمار خواهد بود . سازماندهی این همه سرمایه و استعداد كه در سراسر كشور پراكنده شده اند مقدماتیمی خواهد.حقیقت این است كه پیشرفت در عرصه تولید ماشین آلات بسته بندی یا بهبود كیفیت مواد بسته بندی كه در داخل مصرف می شوند و یا هر عامل مربوط به بسته بندی همه تاثیری واحد بر رشد عامل بسته بندی دارند. اما واقعیت آن است كه نمی توان به امور همه این صنوف و تخصصها در یك تشكل واحد رسیدگی كرد.مشكلات و نیازهای ماشین سازان بسته بندی با تهیه كنندگان مواد بسته بندی متفاوت است. حتی ممكن است دیدگاه خرد این دو با یكدیگر متفاوت باشد و این در حالی است كه دیدگاه های كلان آنها در یك جهت یعنی رونق و توسعه بخش بسته بندی است.راه اصولی این است كه ابتدا تشكل های تخصص و صنفی به وجود آیند و نمایندگان آنها برنامه های كلان بخش بسته بندی را تدوین كنند. حركت از سطوح پائین تر یعنی تشكل های صنفی و تخصص خرد این مزیت مهم را دارد كه دستیتابی به آن ساده تر و سریعتر است. به عبارتی دیگر ایجاد وحدت بین اعضای یك صنف مشخص به سادگی امكان پذیر است و ایشان از جایگاه حرفه ای خود و همكاران نیز آگاه هستند. بخش بسته بندی نیاز به تشكل های صنفی و تخصصی دارد تا بتوان با تكیه بر آنها به این بخش هویت داد. اینكار از دو بعد حقوقی مادی بعنی كسب اعتبارات نالی و بعد حقوق معنوی ارتقاء سطح دانش تبین قوانین صنفی بسیار مفید است و شتاب بخش بسته بندی را در كشور بالا می برد.


فصل دوم:

انواع ماشینهای بسته بندی

1)صنایع بسته بندی به وسیله كارتی و مقواهای لمیخت شده كه این كارها با ماشین دایكات و ماشین افست و خط برش انجام می شود

2) صنایع بطری و شیشه: در این صنعت كلیه مواد سیال و در مواردی غیر سیال و دراین بطری ها به وسیله ماشین های اتوماتیك با حجمی معین ریخته شده و در بندی می گردد كه دربندی خودش بیشتر از هر چیز جائی در صنایع بسته بندی برای خود نگه داشته مانند انواع داروهای سیال،در بطری دربندی شده در داروخانه ها ، نوشابه ها و بسته بندی شیشه شیر با دربندی ورق آلومینیوم كه همه از یك خانواده هستند .

3)صنعت پلاستیك در بسته بندی :

در چند دهه گذشته پیشروان راه صنعت بسته بندی صنایع پلاستیك را كمتر از صنایع كاغذ و شیشه نداشتند و جائی در صنعت برای خود باز كرده اند كه اكنون در خشكبار و دیگر مواد غذایی و شیمیایی و غیره حرفی برای گفتن دارد و اكنون بنابه نیاز این صنایع ماشین آلاتی چه مشابه خارجی و چه با ابتكار داخلی در كشور ساخته شده كه با سرعت بسیار خشكبار و دیگر مواد غذایی و شیمیایی را با توزین در اندازه های مختلف بسته بندی نموده و با كیفیت خوب به بازار عرضه می گردد.

صنایع بسته بندی فلزی :

نیاز به بسته بندی بهتر و مقاوم تر منجر به پیدایش و توسعه ظروف فلزی گردید . قوطی سازی از زمان ناپلئون شروع شد.برای مدت مدیدی قوطی های كنسرو با دست سا خته می شود. در اوایل قرن بیستم قوطی های فلزی كه شكل بهدا شتی داشت رواج یافت واین امكان را به وجود آورد كه بتوان از تجهیزات سریعتری برای ساخت ، پر كردن بستن درب قوطی فلزی استفاده نمود .

صنایع بسته بندی منسوج :

برای بسته بندی مواد غذایی (میوه و سبزیجات) منسوجات توری همان چیزی است كه هم ویژگی دیده شدن و هم دوام و ابر آورده می كند. بعضی گوشت و فرآورده های گوشتی آماده ، نیاز به محافظت دارند و بدین منظور از توریهای كشدار كار جابه جایی و محافظت آنها را در برابر سرمازدگی تسهیل می كنند.

صنایع بسته بندی مواد غذایی :

تاریخچه نگهداری مواد غذایی به 500 سال قبل از میلاد مسیح می رسد . بسته بندی علاوه بر نگهداری نقش های زیادی دارد . یكی از زمینه های پویایی بسته بندی به فروش رسیدن مواد غذایی در بازار رقابت و تجارت است.

تاریخچه بسته بندی مواد غذایی را می توان به عنوان پایه ای برای توسعه روشهای بسته بندی نوین در تمامی قلمرو گوناگون این روشها ، به شمار آورد. این تاریخچه در جهان از زمان امپراطوری فرانسه آغاز شد و تداوم و تكامل یافت و در ایران (درخشان) نامی پایه گذار آن شد.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” كارآموزی در: كارخانه سایش سازی حرفه وفن (صنایع بسته بندی) ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – كارآموزی در: كارخانه سایش سازی حرفه وفن (صنایع بسته بندی) – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
صنایع بسته بندی منسوج;کارآموزی در كارخانه سایش سازی حرفه وفن صنایع بسته بندی;صنایع بسته بندی مواد غذایی

دانلود تحقیق كاربرد شبكه های عصبی مصنوعی در مهندسی رودخانه رشته معماری doc

تخلیه‌های صنعتی و پساب‌های كشاورزی به داخل سیستم آبزیان باعث می‌شود كه رسوبات كف توسط موادسمی آلوده شوند به همین ترتیب وقتی رژیم رودخانه تغییر می‌نماید این رسوبات آلوده به پایین دست رودخانه انتقال می‌یابند تخمین دبی این رسوبات آلوده گام اول به سوی بهبود سازی كیفیت آب می‌باشد

به صفحه دریافت دانلود تحقیق كاربرد شبكه های عصبی مصنوعی در مهندسی رودخانه خوش آمدید.

امیدواریم که دانلود تحقیق كاربرد شبكه های عصبی مصنوعی در مهندسی رودخانه همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات دانلود تحقیق كاربرد شبكه های عصبی مصنوعی در مهندسی رودخانه را در زیر مشاهده می کنید.

تخلیه‌های صنعتی و پساب‌های كشاورزی به داخل سیستم آبزیان باعث می‌شود كه رسوبات كف توسط موادسمی آلوده شوند به همین ترتیب وقتی رژیم رودخانه تغییر می‌نماید این رسوبات آلوده به پایین دست رودخانه انتقال می‌یابند تخمین دبی این رسوبات آلوده گام اول به سوی بهبود سازی كیفیت آب می‌باشد

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 32

حجم فایل: 42 کیلو بایت

رسوبات انتقالی توسط رودخانه‌ها مشكلات زیادی خصوصاً جهت بهره‌برداری از سدها و سازه‌های آبی به وجود می‌آورند. در ده‌های اخیر تحقیقات بزرگی برای درك مكانیسم انتقال رسوب در جریان‌های طبیعی صورت گرفته است.

تخلیه‌های صنعتی و پساب‌های كشاورزی به داخل سیستم آبزیان باعث می‌شود كه رسوبات كف توسط موادسمی آلوده شوند. به همین ترتیب وقتی رژیم رودخانه تغییر می‌نماید این رسوبات آلوده به پایین دست رودخانه انتقال می‌یابند. تخمین دبی این رسوبات آلوده گام اول به سوی بهبود سازی كیفیت آب می‌باشد.

طبق گزارشات، درحال حاضر، بسیاری از سدهای كشورمان، با مشكل رسوب و پرشدن پیش از موعد مخازن مواجه هستند از جمله گزارشی كه در مورد رسوبگذاری در سد سفید رود منتشر شده كه نشان می‌دهد كه در هفدهمین سال بهره برداری، رسوبات ورودی نزدیك به نیمی از حجم مخزن را اشغال كرده‌اند. در حالی كه مشاور این شد، عمر مفید آن را صد سال دانسته است.

همچنین سد شهید عباسپور كه تخمین اولیه برای رسوب آن 2 میلیون مترمكعب در سال بوده، در حالی كه نتایج هیدروگرافی در سال 1362 در مخزن این سد نشان می‌دهد كه درطی 7 سال اول بهره برداری از این سد سالیانه بطور متوسط 38 میلیون متر مكعب وارد مخزن شده است. بدیهی است كه افزایش پیش‌بینی میزان رسوب وارده به دریاچه می‌تواند از این خسارات جلوگیری به عمل آورد و تحقیق این امر بستگی زیادی به روشهای محاسباتی و وجود سنجشهای مناسب رودخانه‌ای دارد.

تا كنون معادلات زیادی برای تخمین میزان رسوب انتقالی رسوب انتقالی توسط رودخانه‌ها ارائه شده است كه همه آنها بر پایه قوانین تئوری دینامیك جریان و انتقال ذرات می‌باشد. آلونسوو نیبلینگ و فوستر در سال 1982 و یانگ در 1996 از بین دیگران، روشهای متعدد قراردادی را مقایسه نمود برای محاسبه دبی كل رسوب. بعضی از روشها كه روش غیرمستقیم نامیده شدند، شامل توابع انتقالی بر اساس تابع بار بستر اینشتین هستند كه بار رسوب كل از مجموع توابع بار معلق و بار بستر بدست می‌آید. مانند روش اصلاح شده اینشتین توسط كلبی و همبری (1955) و توفالتی (1969). روشهای مذكور این نكته را مدنظر قرار می‌دهند كه هیدرودینامیك هر حالت انتقال یكسان نیست اگر چه تمایز آشكار بین در حالت معلق و بستر نیز به آسانی ممكن نیست، كاربرد روشهای گفته شده از نظر تئوری نسبتاً كامل است اما ممكن است به نظر دشوار برسد.

روشهای دیگر كه روشهای مستقیم نامیده می‌شوند، بار رسوب كل را به طور مستقیم مشخص می‌كنند، بدون اختلاف قائل شدن بین دو حالت انتقال. بعضی از این روشها از مفهوم نیروی جریان ناشی می‌شوند. (كار جریان) مانند روش بگنولد (1966) و روش انگلند و هانسن (1967) كه بستگی به مفهوم نیرو و قوانین شبیه‌سازی برای بدست آوردن تابع انتقال رسوب دارد. روش آكرو وایت (1973) بر اساس مفهوم نیروی جریان، بگونولد و آنالیز ابعادی برای بیان تحرك و سرعت انتقال رسوب پایه‌ریزی شده‌اند. یانگ در سالهای 1972 و 73 یك مدل تحلیل نیرویی بكار برد و به نیروی جریان موجود در واحد وزن سیال برای انتقال رسوب تأكید كرد. ولیكانوف (1954) تابع انتقال را از تئوری نیروی ثقل استخراج كرد. روشهای دیگر از توابع انتقال دیگری پیروی می‌كنند، مثلاً چنگ و سیمونزو ریچاردسون (1967) بار كل را از مجموع بار بستر و معلق محاسبه نمودند. لارسن (1958) یك رابطه وابسته‌ای بین شرایط جریان و دبی رسوبی نتیجه توسعه داد. شن و هانگ (1972) یك معادله رگرسیون براساس داده‌های آزمایشگاهی استخراج كردند.

برانلی (1981) نیز آنالیز رگرسیون را برای بدست آوردن تابع بكار گرفت. ون راین (1984) بار كل را از مجموع بار بستر و متعلق محاسبه نمود. كریم و كندی (1990) آنالیز چند رگرسیونی غیرخطی را برای استخراج یك رابطه بین سرعت جریان، دبی رسوب و هندسه شكل بستر و ضریب اصطكاك رودخانه‌های فرسایشی بكار گرفت.

شامل 32 صفحه word
قابل ویرایش

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” دانلود تحقیق كاربرد شبكه های عصبی مصنوعی در مهندسی رودخانه ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – دانلود تحقیق كاربرد شبكه های عصبی مصنوعی در مهندسی رودخانه – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
آنالیز رگرسیون ;ضریب اصطكاك رودخانه های فرسایشی ;سد شهید عباسپور ;مشكل رسوب و پرشدن پیش از موعد مخازن

گزارش كارآموزی در فنی و حرفه ای بروجن رشته گزارش کارآموزی و کارورزی doc

سپاس بیكران خداوند بزرگ را سزاست كه با خلق مخلوقات و هستی زمینه كاوش را پدید آورد آنكه علم بیكرانش قدرت بی انتهایش را ثابت می كند البته ، فطرت انسانی برگرفته از پرتو ذات اقدس الهی ، كمال خود را شناختن در این عرصه می داند ، عرصه ای كه انسان را از طریق دلایل و نشانه ها و شناخت ها و بررسی ها به قله های افتخار آگاهی از راز خلقت می رساند و طبق این دلا

به صفحه دریافت گزارش كارآموزی در فنی و حرفه ای بروجن خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش كارآموزی در فنی و حرفه ای بروجن همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات گزارش كارآموزی در فنی و حرفه ای بروجن را در زیر مشاهده می کنید.

سپاس بیكران خداوند بزرگ را سزاست كه با خلق مخلوقات و هستی زمینه كاوش را پدید آورد آنكه علم بیكرانش قدرت بی انتهایش را ثابت می كند البته ، فطرت انسانی برگرفته از پرتو ذات اقدس الهی ، كمال خود را شناختن در این عرصه می داند ، عرصه ای كه انسان را از طریق دلایل و نشانه ها و شناخت ها و بررسی ها به قله های افتخار آگاهی از راز خلقت می رساند و طبق این دلا

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 30

حجم فایل: 23 کیلو بایت

مقدمه :

سپاس بیكران خداوند بزرگ را سزاست كه با خلق مخلوقات و هستی زمینه كاوش را پدید آورد آنكه علم بیكرانش قدرت بی انتهایش را ثابت می كند . البته ، فطرت انسانی برگرفته از پرتو ذات اقدس الهی ، كمال خود را شناختن در این عرصه می داند ، عرصه ای كه انسان را از طریق دلایل و نشانه ها و شناخت ها و بررسی ها به قله های افتخار آگاهی از راز خلقت می رساند و طبق این دلایل عقلی بیش از پیش به خداوندی خدا پی می برد و در رسیدن به جوارش از هیچ كوششی فروگذار نخواهد كرد ، پس آنكه علم آفرید به جوینده علم نیز ارزش می نهاد . او در واقع استفاده بزرگی است .استادی كه در هر دهه یا قرن ، تجاربی در اختیار پویندگان علم قرار می دهد و با این كار زمینه را برای پویندگان نسل بعد فراهم می كند و این كار فراهم نمی شود مگر با تربیت اساتید با تجربه ، پس استاد در واقع همان علم الهای است .

برای ایجاد زمینه برای پیشرفت نسل های بعد ، پس بردانش پژوهان درك ارزش و اهمیت استاد زیرا پرودگار احترام ارزش علم را واجب كرده و همچین احترام و ارزش استاد علم آموز تقدیر و تشكر باكران خود را نثار الستادان عزیز و پویا و دلسوز می كنیم كه در طی نیم ترم تحصیل در این دانشگاه از هیچ كوششی در راه رفع ابهامات و پیشرفت و ارائه علم آنچه در توان داشتند فروگذاری نكردند ، این نمایندگان علم الهی كه بحق افق دیدیم را بیش از پیش وسعت دادند و در راه كسب علوم بطرز نخستین آوری حقیر را ترعیب كردند هم چنین تشكر می كنم از استاد عزیز كارآموزی جناب آقای مهندس آرامی كه در واقع در زمینه تكامل و گردآوری و به نتیجه رساندن اندوخته ها و تجربه های دوران تحصیل دانشگاهی ام نقش ارزنده ای را ایفا نمودند ، هم چنین تشكر می كنم از سرپرست كارآموزی مركز آموزش فنی و حرفه ای بروجن آقای رستگار كه حقیقتاً در این مدت كارآموزی از همكاری و همیاری و توجیه فن دریغ نكردندو با عملكرد كار عملی در خارج از داشنگاهی فراهم آورند . و در نهایت از كلیه اساتید پرسنل زحمت كش محترم دانشگاه تقدیر و تشكر می نمایم .

والسلام

گزارش كار هفته اول تاریخ 16و20و21 /12/82

برای شناسایی دو موتور باید به موارد زیر توجه كنیم .

1- حجم سیلندر

2- نسبت تراكم

= حجم سیلندر

برای حجم سیلندر قسمت فرورفتگی سیلندر را پر از آب یا نفت كرده توسط یك برنج كشیده و حجم آنرا برحسب CC بدست می آوریم و با حجم جابجایی آن یعنی

جمع می كنیم .

موتورهای از نظر شاتون دو نوعند :

1- شاتون كوتاه كه سرعتی هستند

2- شاتون بلند كه موتور قدرتی است با گشتار و زیاد

برای همین است كه ماشینهایی كه پولوس جلو دارند سرعت بیشتری دارند چون گاردان و دیفرانسیل و طول آنها وجود ندارد .

43ohp Actros و پیكان 60hp قدرت یا توان دارند .

P=T*W

در ماشینهای بلك به w بیشتر و T كمتری نیاز داریم و در ماشینهای سنگین بر عكس .

موتورهای دوزمانه : بنزینی

معایب :

1- از روغن سوزی در قسمت پایین

2- هدر رفتن سوخت چون هوا و بنزین و دود در هنگام بالا رفتن مخلوط می شود و آلودگی هوا زیاد است .

مزایا :1- سوپاپ و میل سوپاپ و مستقیم اسبكها و سایر قطعات مستقیم بازو بسته نمودن سوپاپها را ندارد .

3- سبك وزن است و ارزان قیمت

موتورهای دوزمانه گازئیلی

آلودگی و اتلاف انرژی سوختی نداریم مثل گازوئیل سوخته فقط یك توان حرف سوپر شارژر می كنیم كه هوا را تحت فشار به مقدار زیاد وارد سیلندر می كند و مقداری از این هوا به بیرون می رود هنگام خروج دودها و از نظر اقتصادی به صرفه و فعلاً عینی ندارد .

Vشكل كردن به خاطر كم كردن طول میل لنگ است

سیلندر متقارن : حركت پیستون داخلی 2 به دو با هم یكسان است مثلاً یكی قدرت و دیگری در حال تخلیه است .

برای بدست آوردن سیلندر متقارن آنها را با هم جمع كرده و باید یك شماره از تعداد سیلندرها بیشتر باشد . مثلاً برای بدست اوردن سیلندر متقارن 1 5=4+1 . 5 یك شماره از 4 بیشتر است كه تعداد كل سیلندرها است پس 4 سیلندر قرینه آن است .

5=3+2 سیلندر قرینه 2 سیلندر 3 است .

مثلاً اگر موتوری 360 سیلندر باشد و بخواهیم متقارن سیلندر 160 را بدست آوریم .

باید طبق این رابطه عمل نمائیم .

361= یك عمودی +160

201=160-361= آن عدد

پس سیلندر 201 متقارن سیلندر 160 است .

سیكل یك موتور چهار زمانه

720

540

360

180

0 شماره سیلندر

تراكم

مكش

تخلیه

قدرت

1

قدرت

تراكم

مكش

تخلیه

2

مكش

تخلیه

قدرت

تراكم

3

تخلیه

قدرت

تراكم

مكش

4

تعداد درجه چرخش می لنگ در چهار زمانه طبق جرقه شمع =

تعداد درجه چرخش میل لنگ طبق جرقه زدن شمع در موتورهای دو زمانه =

طبق جدول فوق طبق ترتیب احتراق ابندا سیلندر را عمل قدرت را انجام داده بلافاصله بعد از آن سیلندر 3 و بلافاصله بعد از سیلندر 3 سیلندر 4 و بلافاصله بعد از 4 سیلندر یا عمل قدرت را انجام داده است كه ترتیب احتراق موتور چهار زمانه ای مثل پیكان 2-4-3-1 می باشد .

گزارش كار هفته دوم تاریخ 23و27و28 /12/82

اگر تعداد سیلندر بیشتر باشد همپوشانی زیادتر شده به همین خاطر موتور نرم تر كار می كند یعنی ممكن است 2 سیلندر با هم مكش كنند ، تخلیه كنند كه این باعث می شود كه درجات كمتری از چرخش میل لنگ جرقه شمع داشته باشیم مثلاً در یك موتور 8 سیلندر داریم 0 و 8/720 كه در هر 90 چرخش میل لنگ یك جرقه شمع داریم كه در مجموع در چرخش 720 آن 8 بار عمل جرقه زدن یعنی قدرت داریم و این نسبت به یك موتور 4 سیلندر كه در 720 ، 4 بار عمل جرقه یا قدرت داشتیم بیشتر و چون تعداد ضربات قدرت روی میل لنگ بیشتر است موتور نرم تر كار می كند .

دستور احتراق :

همیشه به موتور از جلو نگه می كنیم سیلندر اولی سیلندر شماره 1 است در موتورهای V شكل سمت راست 1و2و3و4 و سمت چپ از جلو 5و6و7و8 ولی اگر اندیس داشت مشخص است روی موتور مثل سمت راست 1R و 3R و … و چپ 2L و 4L و موتور هر چه خوابیده تر باشد شیب كاپوت كمتر است .

یعنی h كمتر و شعاع قوس مذكور (كاپوت) كمتر است.

انواع موتورها:

1- ردیفی (خطی)

2- V شكل

3- تخت

4- خوابیده (مثل ژیان)

علت آنكه پیستون بیضی شكل است .

در سطح داخلی پیستون در یك قطر دارای برجستگی ها بی ضخامت دار برای مهار گژن پین است در هنگام حرارت نسبت به قطر دیگر كمتر منبسط می شوند به همین دلیل به خاطر آنكه در هنگام كار قطرها برابر شوند قطر خلاف محور گژن پین را كمتر از قطر محور گژن پین در نظر می گیرند .

جلو موتور جائیست كه قدرت از چرخدننده میل لنگ به میل بادامك منتقل می گردد .

در موتورها پیكان نیرو توسط زنیجر ، در پراید توسط تسمه و در بعضی موتورهای دیگر توسط چرخ دنده از میل لنگ به میل بادامك می رسد . موتور پراید و پژو پمپ روغن دارند كه توسط نیروی تسمه كه از میل لنگ به میل بادامك متصل است كار می كند .

باز كردن سر سیلندر و متعلقات جلوی موتور :

حجم بالای سر سیلندر در روی سر شمع سیلندر تور بودانی است كه به شكل خاص طراحی شده تا چرخش سوخت بهتر صورت پذیرد و شمع را نزدیك وسط و سوپاپ قرار می دهند چون در وسط نمی توانند قرار دهند برای احتراق بهتر .

وسایل اندازه گیری : از میكرومتر برای اندازه گیری ژورنال ، دور یاتاقانها استفاده میكنند كه چه مقدار دو پهن شده و میكرو متر دارای قطعه اندازه گیری می باشد كه مثلاً 25 میلیمتر كه اگر در دمای محیط كه روی آن نوشته قرار دهیم ، هیچگونه تلرانس ندارد و آن را وسط میكرومتر قرار می دهیم در عدد 25/ روی میكرومتر باید درست قرار گیرد و نیفتد در غیر این صورت ،جغچغه را پشت آن را باز كرده و توسط آچار دو قطعه زیرپوسته درجه بندی را تنظیم می كنیم .

در پراید تسمه تایم واتر پمپ را نمی چرخاند چون عمر آن زیاد استkm/h 50000 و سایر قطعات مثلاً ترموستات و پمپ هیدرولیك را می چرخاند و قطر پولی كه واتر مپپ را می چرخاند بزرگ است برای اینكه مقدار آبی كه وارد موتور می شود باید در اندازه لازم مثلاُ جریان آب 3 متر بر ثانیه باشد ، اگر زیاد باشد و یا دمای بیرون مثلاً كم باشد زیاد از حد سرد شود جداره پیستون سرد شده و پیستون منبسط است و باعث پله ایشدن داخل سیلندر می شود و ترموستات را در تابستان نباید باز كنیم چون آب زیادی توسط واتر پمپ به داخل موتور (مدار آب) جریان پیدا می كند و زیاد از حد سرد می شود و بازده هم كم می شود . ولی در پژو 405 و 206و تویوتا جدید تسمه تایم واتر پمپ را هم
می چرخاند .

گزارش كار هفته سوم تاریخ 5و6و8/1/83

در موتور پژو مثلاً می گویند تسمه تایم 60000 km طول دارد باید در 60000 كیلومتر آن را عوض كنیم و اگر پاره شود واتر پمپ و ترموستات و سیستم سوخت رسانی هم از كار می افتد و اینكه بگویند موتورم داغ كرده در پژو درست نیست چون تا وقتی تسمه پروانه پاره نشود این اتفاق نمی افتد .

روش عملی محاسبه حجم سیلندر موتور پراید :

ارتفاع كورس h= 82 mm = 8/2 cm

d= قطر سیلندر =70/07 = 7/007 cm

Vc = 30cc = 30cm

Vs حجم جابجایی

Vt حجم كامل

حجم جابجایی یك سیلندر = Vs = d*h= 3/14/4*7/007 * 8/2=316044/4 cm

جابجایی 4 سیلندر Vs 316/04*4= 1264/16 cm

حجم كل یك سیلندر Vt=31604 +30=346/04 cn

حجم كل 4 سیلندر Vt =346/04* 4= 138/16 cm

Vc= 30*4=120cc

ضریب تراكم =

ضریب تراكم پراید قاعدتاً باید 1/8 باشد . و طبق محاسبه ضریب تراكم پیكان 1/ 5/7
می باشد .

جهت چرخش موتورها مثل پراید و سایر توسط كارخانه سازنده راست گرد است البته از جلو طرف پولی و پروانه كه به موتور نگامی كنیم ولی دورمانه خودمان باید جهت چرخش آن را مشخص كنیم . فلایویل علاوه بر آنكه نیرو را ذخیره می كند به جهت چرخش نیز كمك می كند و جهت اولیه را دنده استارت برای فلایویل مشخص می كند . اگر محفظه احتراق دوده بگیرد ضریب تراكم كم می شود . اگر از بنزین بدون سرب استفاده كنیم یا سوپر چون عدد اكتان آن بالاست خاصیت خود اشتعالی آن پایین می آید و ضریب تراكم بالا می رود .

عدد ستان برای موتور دیزل است یعنی سوخت مناسب برای دیزل سوخت مناسب برای بنزین نیست و بالعكس . پس چون ضریب تراكم پراید بالاست سرعت آن نیز بیشتر است .

تابگیری سر سیلندر پراید و پیكان

حداكثر تاب سر سیلندر باید /05mm باشد و واشر سر سیلندر بعد از تراش آن باید عوض شود نشانه تراش خوردن سر سیلندر آن است كه در موتور پراید روی واشر سر سیلندر چند تا برجستگی دارد كه در هر بار یكی از آنها را پاره می كنند و در پیكان بغل آن روس سر سیلندر نشانه هایی می زنند .

برای تایم گیری موتور برای كه برای این كار نشانه ای روی پلاستیكی كه روی بدنه موتور نصب است و در كنار پولی سر میل لنگ است كه نشانه سر پولی باید روبروی T یعنی 10 دورانی كه روی لاستیكی حك شده قرار گیرد . در این صورت پیستون 1و 4 در نقطه مرگ بالا قرار دارند .

و در مرحله دوم باید نشانه سر بادامك كه روی سر سیلندر است روبروی نشانه ای كه به این صورت روی بدنه سر سیلندر قرار دارد قرار گیرد و در این لحظه موتور كاملاً تایم است .

گزارش كار هفته چهارم تاریخ 9و10و11 /3 /83

برای تایم پراید ابتدا تسمه تایم و پولی سر میل لنگ را باز كرده و با تسمه سفت كن پین در 2 مرحله از میل لنگ را تایم می كنیم و سپس مرحله 2 میل بادامك را تایم می كنیم .

برای تایم میل لنگ شمع 1 را بازكرده وقتی بالاآوردیم به محض اینكه كمپرس زیر دستمان حس كردیم علائم روی چرخدنده میل لنگ با روی بدنه كه قبلاً شرح دادیم روبروی هم قرار می گیرند و در غیر این صورت باید بچرخانیم میل لنگ را تا تنظیم شوند سپس بوسیله مشاهده اسبكهای پیستون 4 وقتی گار در حال بسته شدن و دود در حال باز شدن است (در حد یك اشاره به هم دیگر ) آن وقت بادامك نیز تنظیم شده است و در غیر این صورت اگر علائم روی پولی میل لنگ با علائم بدنه روبروی هم نبود آنها را روبروی همدیگر قرار می دهیم .

برای تایم پیكان : علائم روی میل لنگ و بادامك را روبروی هم قرار می دهیم و پیستون 1 در نقطه مرگ بالا قرار می گیدر . وقتی آن را باز می كنیم اگر علائم نداشن بهتر است خودمان علائم بگذاریم .

تایم موتور پاساد :

چون میل بادامك سر سوپاپها ابتدا برای تایم بلوكه بالا را می چرخانیم تا پیستون 4 در نقطه مرگ بالا قیچی قرار گیرد علامت روی فلایویل كه قرمز است روبروی علامت روی بدنه قرار گیرد ، سپس باید یك نقطه پشت چرخ دنده سر میل بادامك آن مماس بر سر سیلندر قرار گیرد و برای تایم بلوكه پایین سپس پولی سر میل لنگ كه دارای علامت است را چرخانده تا یك علامت قرمز سر فلایویل روبروی علامت روی بدنه قرار گیرد .

تسمه سفت كن ان از نوع خارج از مركز است .

پولكهای روی پوسته :

1-برای اكسید شدن وقتی آب درون سیلندرجریان دارد خاصیت خورندگی و اكسید كردن دارد كه جنس پولكها از برنج است و الكترونها را جذب كرده و از خوررندگی جلوگیری می كند .

2- برای وقتی كه بلوكه سرد می شود بیرون می آیند و از تركیدگی بلوكه جلوگیری می كنند .

3- برای عبور ماهیچه ها در هنگام ریخته گری در تایم گیری پیكان را قبل از انجام تایم گیری ابتدا باید رادیاتور سینی جلو و تسمه پروانه و زنجیر تایم را از موتور جدا كنیم و وقتی كه تایم گرفتیم تمام شد آنها را در جای خود قرار می دهیم .

انواع زنجیر سفت كن : 1- لاستیكی در پیكان 2- روغنی (بنز 190) 3-خارج از مركز (پاساد) 4- فنری در پراید

روی میل لنگ پیكان شیارهایی وجود دارد جهت برگرداندن روغن .

مزایای میل بادامك بالا به حذف تایپیت و میل تایپیت ها و اسبكها در پاساد و فیلر گیری و پیچ هایی فیلر گیری برای تایم گیری وقتی هیچ مشخصه ای نباشد ، پیستونهای 1و 4 را در نقطه مرگ بالا قرار می دهیم ، وقتی یك شمع را باز می كنیم و دست روی دهانه آن بگذاریم با حركت میل لنگ فشار كه به پشت دست وارد شد نقطه مرگ بالا است .

گزارش كار هفته پنجم تاریخ 15و19و20 /1/83

چرخدنده وسطی اویل پمپ و دلكو و پمپ بنزین را می چرخاند – در پیكان نیرو اول به اویل پمپ و بعد به دلكو وارد می شود ولی در پاساد اول به دلكو بعد اویل پمپ وارد می شود ، در پاساد علامت روی پولی میل لنگ برای تایم جرقه است كه مقدار دورانی آن یك مقدار قبل از نقطه قرمز باید تنظیم شود .

در تویوتا یك لوله ای از كارتل به مانیفولد متصل است كه وقتی پیستون بالا می آید یك مقدار از زیر پیستون نشت كرده و به كارتل كه كاسه نمد ها را خراب كرده و به قطعات ضرر می رساند و یك قدرت مخالف زیرپیستون ایجاد می كند كه از این طریق به كاربراتور و مانیفولد وارد شده و می سوزد و بیرون می رود كه اسم آن PVC است.

میل بادامك پاساد بالا سمت سر سوپاپها ، میل بادامك پراید بالا وسط اسبكهای روی سوپاپهاست و میل بادامك تویوتا بالا سمت راست سرسیلندر زیر اسبكها است و میل بادامك پیكان پایین و یا میل تایپیت به اسبكها نیرو وارد می كند .

تایم تویوتا : ابتدا سوپاپ 1و 4 در نقطه مرگ بالا قرار می گیرد ، سپس از روبرو كه نگاه می كنیم چرخ دنده سر میل بادامك یك سوراخ دارد كه روبروی یك علامت روی بدنه قرار می گیرد و برای تایم بلوكه پایین چرخدنده سر میل لنگ یك علامت دارد كه باید روبروی علامت روی بدنه قرار گیرد . روی میل باداك تویوتا یك چرخ دنده مورب است كه چرخ دنده دلكو را حركت می دهد و باید این دو چرخ دنده با یك دور بچرخند چون تعداد دنده های هر دو با هم برابر ست ولی چرخ دنده میل بادامك بزرگتر است و برای رفع مشكل یكسان شدن دور آن را به شكل مور می سازند .

دو نوع پیكان داریم 1- دولوكس كه زاویه دار است 2-كار كه بدون زاویه است و قدرت كار بیشتر است چون شاتونهای بزرگتری دارد .

در پژو 405 چون دستكها دیر به دیر عوض می شوند و سنگین است وقتی ترمز می زنیم یكباره پروانه به دیواره جلو برخورد كرده و پره ها می شكنند و لوله ها را پاره می كند و بالید دستكها را عوض كنیم . جهت بستن تسمه تایم تسمه سفت كن را شل كرده از بالای دنده ها تسمه تایم را جا می اندازیم و سپس تسمه سفت كن را با پیچ آن كه شل كرده ایم سفت می كنیم.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش كارآموزی در فنی و حرفه ای بروجن ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش كارآموزی در فنی و حرفه ای بروجن – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
كارآموزی در فنی و حرفه ای بروجن;موتورهای از نظر شاتون دو نوعند ;موتورهای دوزمانه گازئیلی

گزارش كارآموزی در تعمیرگاه پارت پراید رشته گزارش کارآموزی و کارورزی doc

تعمیرگاه پارت پراید در شهرستان قزوین خیابان میرزا كوچك خان – روبیروی آهن فروشی اره چی قرار دارد این تعمیرگاه از سال 1372 تاسیس گردیده كه آقای حیدری اولین كسی بود كه این مكان را به عنوان تعمیرگاه و مكانیكی به راه انداخت

به صفحه دریافت گزارش كارآموزی در تعمیرگاه پارت پراید خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش كارآموزی در تعمیرگاه پارت پراید همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات گزارش كارآموزی در تعمیرگاه پارت پراید را در زیر مشاهده می کنید.

تعمیرگاه پارت پراید در شهرستان قزوین خیابان میرزا كوچك خان – روبیروی آهن فروشی اره چی قرار دارد این تعمیرگاه از سال 1372 تاسیس گردیده كه آقای حیدری اولین كسی بود كه این مكان را به عنوان تعمیرگاه و مكانیكی به راه انداخت

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 61

حجم فایل: 31 کیلو بایت

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

دانستنیهای فنی خودروهای انژكتوری 2

دانستنیهای عمومی خودرو 3

انژكتور چیست و سیستم انژكتوری چگونه كار می كند 4

اجزاء تشكیل دهنده سیستم سوخت رسانی انژكتوری 7

ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل 11

AIR BAG 11

انواع سیستم های جرقه زنی پلاتینی 13

شبكه مالتی پلكس بر روی خودرو های پژو 19

عیب یابی 22

یاتاقان 31

سیستم خنك كاری 33

سیستم روغنكاری 35

تعویض روغن جعبه دنده 37

آچار كشی میل گاردان 39

لنت ترمز 40

تكمیل روغن جعبه فرمان 43

روغنكاری شانه فرمان 44

صداهای غیر عادی از اتومبیل 44

یاتاقان می زند 46

استارت صدا می دهد 48

صدای گاردان 49

سوت كشیدن ترمز 50

مقدمه :

تعمیرگاه پارت پراید در شهرستان قزوین خیابان میرزا كوچك خان – روبیروی آهن فروشی اره چی قرار دارد این تعمیرگاه از سال 1372 تاسیس گردیده كه آقای حیدری اولین كسی بود كه این مكان را به عنوان تعمیرگاه و مكانیكی به راه انداخت .

بعد از گذشت چندین سال كه از افتتاح این مكان می گذرد الان به یكی از مجهزترین تعمیرگاه های موجود در این مكان شده است و به دلیل این كه قدمت زیادی نیز دارد مشتریان بسیار زیادی دارد و مهم ترین كار این تعمیرگاه كار بر روی ماشین پراید و رنو و پژو 206 می باشد كه كلیه مراحل تعمیراتی این ماشین ها در خود این كارگاه انجام می شود .

در این تعمیرگاه چند نفر تكنسین مكانیك بودند كه از شركت سایپا و ایران خودرو مدرك گرفته بودند و شارژ كولر خودروهایی كه كولر دار بودند نیز در این كارگاه انجام می شد .

و بنده به عنوان كارآموز در این كارگاه مدت 240 ساعت كارآموزی خود را پشت سر گذرانده و نیز در این مدت كارهایی كه در سوله و كارگاهای مكانیك دانشگاه انجام داده بودیم و یه صورت تئوری سر كلاسهای درس خوانده بودیم به صورت عملی انجام داده و این دوره بسیار آموزنده و تاثیر گذار بر روی آموزش دانشجویان فنی می باشد كه امیدوارم همه دانشجویان این مدت را به عنوان مهمترین واحد دوره درسی دانسته و از همه امكانات مكان كارآموزی و نیز سعی و تلاش خود برای افزایش دانسته های خود و كامل نمودن مدت درس خوانده در دانشگاه باشند و نه فقط به عنوان گذراندن 2 واحد درسی و گرفتن نمره باشند باشد .

دانستنیهای فنی خودروهای انژكتوری :

– توصیه می شود در خودروهای پیكان انژكتوری ، حداقل بنزین در باك 10 لیتر می باشد .

– در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیركارهای متفرقه خودداری گردد .

– در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملكرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشكی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.

– قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .

– از اضافه كردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .

دانستنیهای عمومی خودرو :

  • · فشار كم باد لاستیكهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیك ها را كاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیك ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .
  • · از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنك كننده را هر دو سال یك بار تعویض نمائید .
  • · از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .
  • · استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .
  • · روغن ترمز را سالی یك بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .
  • · از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .
  • · در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیك ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن كلاج خودداری نمائید .
  • · پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نكنید .

انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند ؟

برای این كه بدانیم انژكتور چیست و با عملكرد سیستم سوخت رسانی انژكتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا وظیفه كاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژكتوری جایگزینی برای كاربراتور در خودرو است .

كاربراتور وسیله ای است برای مخلوط كردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، كه به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری كرده و دارای مدارات مختلفی شده است .

هدف از بكارگیری كاربراتور در خودرو همانطور كه اشاره شد ، مخلوط كردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت كمتر با مقدار زیادی هوا بر عكس ؟

از نظر تئوری یك كیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 كیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال كامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد كردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید كه در ان شاهد اكسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد كردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید كه در آن صورت شاهد ئیدروكربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف كمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی كه برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بكار برد .

محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد كه سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف كار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان كاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلی (Main circuit) : كه هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط كرده و به موتور می فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : كه وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است كه راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام كار می كند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) كه به منظور كاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم كاربراتور اضافه شده و عكس العمل آن را سریعتر می كند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : كه وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوك (Choke circuit) : كه هنگامی بكار می افتد كه موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می كند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در كاربراتور كه از طریق مكانیكی عمل می كنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف كاركرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژكتور جایگزین كاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو كاربراتوری كه از یك شركت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژكتوری عرضه شد .

سیستم انژكتوری: سیستم انژكتوری در خودرو در واقع عملكردی مشابه كاربراتور رادارد كه همان مخلوط كردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژكتوری از سه جزء كلی تشكیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الكترونیك سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین كننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژكتوری از اجزاء زیر تشكیل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الكترونیكی (واحد پردازش) سیستم است كه با توجه به ورودیهایی كه از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژكتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در كار سیستم دلكور دخالت كرده و آن را نیز از دور خارج نموده است كه درباره آن نیز بحث خواهیم كرد .

2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط كاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش كارآموزی در تعمیرگاه پارت پراید ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش كارآموزی در تعمیرگاه پارت پراید – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
كارآموزی در تعمیرگاه پارت پراید;دانستنیهای عمومی خودرو ;سنسورهای موتور (Engin Sensors)

گزارش کارآموزی در تعمیرگاه پیمان کنیک رشته گزارش کارآموزی و کارورزی doc

این دستورات یك راهنمایی اساسی برای نصب میل بادامك را برای شما مهیا می سازد و باید توسط یك تست دقیق كامل شود اغلب خرابی های میل بادامك نو بیشتر به نصب نادرست مربوط می شود تا به نقایص موجود در میل بادامك یا لیفترها

به صفحه دریافت گزارش کارآموزی در تعمیرگاه پیمان کنیک خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش کارآموزی در تعمیرگاه پیمان کنیک همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات گزارش کارآموزی در تعمیرگاه پیمان کنیک را در زیر مشاهده می کنید.

این دستورات یك راهنمایی اساسی برای نصب میل بادامك را برای شما مهیا می سازد و باید توسط یك تست دقیق كامل شود اغلب خرابی های میل بادامك نو بیشتر به نصب نادرست مربوط می شود تا به نقایص موجود در میل بادامك یا لیفترها

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 32

حجم فایل: 15 کیلو بایت

نصب و تنظیم میل بادامك جدید

این دستورات یك راهنمایی اساسی برای نصب میل بادامك را برای شما مهیا می سازد و باید توسط یك تست دقیق كامل شود . اغلب خرابی های میل بادامك نو بیشتر به نصب نادرست مربوط می شود تا به نقایص موجود در میل بادامك یا لیفترها :

قبل از شروع كردن :

به راهنمای دستی تعمیر موتور جهت آگاهی بیشتر از ویژگی ها و جزئیات موتور خودتان مراجعه كنید سوراخهای لیفتر را برای دندة تخم مرغی شكل زیادی چك كنید . اگر سوراخها پوسیده شده اند قالب نیاز به تعمیر یا تعویض خواهد داشت.

پوش رودهای خود را از نظر پوسیدگی و راستی چك كنید.

بازوهای روكر را از نظر ترك خوردگی یا پوسیدگی چك كنید اگر شما می خواهید یك میل بادمك كه دارای درجة بلندی بیشتری نسبت به قبلی است را نصب كنید ، نوكهای بازوهای روكر را با دقت بیشتری از نظر پوسیدگی چك كنید . پوسیدگی نامنظم روكر موجب سرعت در پوسیدگی می شود و به سوپاپ اجازة عملكرد مناسب را نمی دهد.

فنرهای سوپاپ ار از نظر فشار صحیح چك كنید . اگر فنر سوپاپ زیر فشارseat #75 باشد بیشتر از 10% زیر میانگین باشد تمام دستگاه را تعویض كنید در اینجا یك راهنما جهت فشارهای فنری مناسب برای عمكرد جادهای میل بادمك موجود می باشد.

با سوپاپ باز هرگز از فشار pound 375 بالاتر نرود.

اگر شما د حال تعویض یك میل بادامك خراب هستید ، قبل از نصب میل بادامك جدید اول دلیل خرابی قبلی را مشخص كنید ممكن است علتی برای خرابی وجود داشته باشد كه میل بادامك جدید را نیز خراب كند .

بعد از اینكه میل بادمك كهنه را بیرون آوردید موتور را تمیز كنید تمامی ناخالصی ها و روغن های كثیف را برطرف كنید حتی كمترین ناخالصی موجود میل بادمك می تواند میل بادامك جدید را نیز خراب كند.

نصب میل بادامك:

قبل از نصب میل بادامك جدید ، به دقت پره های میل بادامك ، حفره های روغن ، سطوح ژورنال یاتاقان را كه ممكن است در حمل و نقل آسیب دیده باشد چك كنید . از یك حلال ملایم جهت رفع هر گونه تراشة فلزی استفاده كنید . از هیچگونه عامل تمیز كنندة ساینده استفاده نكنید . میل بادامك را توسط یك حوله نرم یا هوای فشرده خشك كنید.

چرخ زنجیر خور میل بادامك (یا 3 تا4 عدد پیچ بلند) را به عنوان یك دسته هنگام نصب میل بادامك جدید وصل كنید . میل بادامك را با روغن مخصوص آماده شده روغن كاری كنید به آرامی میل بادامك را با حركتی چرخی درون قالب موتور وارد كنید مواضب باشید كه به یاتاقانهای میل بادامك آسیبی نرسانید .(تذكر : اگر طرف ژورنال میل بادامك بر روی لبه یاتاقان میل بادامك كشیده شود ، یاتاقانهای میل بادامك به سادگی آسیب نمی بیند). هنگامی كه میل بادامك در جایش قرار گرفت از چرخیدن آن بطور آزاد اطمینان حاصل نمایید.

لیفترهای متغیر rhoad تنها نوعی فیلتری هستند كه قبل از نصب نیاز به پر شدن توسط روغن دارند برای پر كردن لفترهای rhoad توسط روغن ،هر لیفتر را به صورت كامل درون یك ظرف روغن فرو ببرید و پلونگر داخلی را همراه با یك پوش رود فشار دهید تا به ته برخورد كند . برای چند ثانیه آن را نگه دارید و سپس به آهستگی آنرا رها نمایید ابتكار را تا زمانی كه لیفتر پر از روغن شده ادامه دهید . فرو بردن لیفتر در روغن به تنهایی نمی تواند باعث پر شدن آن شود انواع دیگر لیفترهای هیدرولیك را قبلاً با روغن پر نكنید لیفترها را با روغن مخصوص آغشته كنید ، مخصوصاً قسمتهای ته را ، و آنها را درون سوراخها قرار دهید میل بادامك را بچرخانید تا از حركت آزادانه لیفتر به سمت بالا و پایین اطمینان حاصل نمایید.

دستگاه تایمینگ را نصب كنید رشته سوپاپ را برای سیلندر1# نصب نمایید آنرا تنظیم كنید و از كاركرد آن در هنگام بالاترین درجه بلند كردن اطمینان حاصل كنید :

سوپاپ را به وضوح پیستون چك كنید : شما باید 90% برای ورودی و 100% برای خروجی حداقل داشته یاشید باید سوپاپ به تصفیه قالب نیز چك شود اگر بزرگتر از سوپاپهای زمینه استفاده شده است.

نگاه دارند فنر سوپاپ را به هادی سوپاپ یا سیل سوپاپ برای تصفیه چك كنید شما باید حداقل 60% داشته باشید البته 120% ترجیح داده می شود.

اگر هر كدام از این تصفیه ها مشكلی داشت آنرا رفع كنید .

احتمال هنوز كافی نیست.

تنظیم كردن میل بادامك :

یك چرخ درجه را برای میل لنگ و یك عقربه بر روی قالب آن نصب كنید بوش رود و بازوی روكر را از سیلندر 1# بیرون بیاورید برای رسیدن به مركز مرگ بالا ، موتور را بچرخانید تا پیستون با نقطه tdc تماس پیدا كند چرخ درجه را در عقربه تنظیم كنید اكنون موتور را در قلاف جهت بچرخانید تا پیستون متوقف شود یك مارك دیگر بر روی چرخ در عقربه ثبت كنید اگر چرخ درجه بصورت صحیح جایگزین شده باشد ، یك شماره مساوی درجه بر روی دو طرف tdc انواع دیگر لیفترهای هیدرولیك را قبلاً با روغن پر نكنید لیفترها را باروغن مخصوص آغشته كنید مخصوصاً قسمتهای ته را ، و آنها را درون سوراخها قرار دهید میل بادامك رابچرخانید تا از حركت آزادانه لیفتر به سمت بالا و پایین اطمینان حاصل نمایند.

دستگاه تایمینگ را نصب كنید رشته سوپاپ را برای سیلندر 1# نصب نمایید آنرا تنظیم كنید و از كاركرد آن در هنگام بالاترین درجه بلند كردن اطمینان حاصل كنید سوپاپ را به وضوح پیستون چك كنید شما باید 90% برای ورودی و 100% برای خروجی حداقل داشته باشید .

باید سوپاپ به تصفیه قالب نیز چك شود اگر از سوپاپهای ذخیره استفاده شده است نگاه دارنده فنر سوپاپ را به هادی سوپاپ یا میل سوپاپ برای تصفیه چك كنید :

شما باید 60% حداقل داشته باشید البته 120% توجیح داده می شود.

اگر هر كدام از این تصفیه ها مشكلی داشت آنرا رفع كنید .

احتمالاً هنوز كافی نیست.

تنظیم كردن میل بادامك :

یك چرخ درجه را بر روی میل لنگ و یك عقربه بر روی قالب آن نصب كنید بوش رود و بازوی روكر را از سیلندر 1# بیرون بیاورید برای رسیدن به مركز مرگ بالا ، موتور را بچرخانید تا پیستون با نقطه tdc تماس پیدا كند چرخ درجه را در عقربه تنظیم كنید اكنون موتور را در خلاف جهت بچرخانید تا پیستون متوقف شود یك مارك دیگر بر روی چرخ درجه عقربه ثبت كنید اگر چرخ درجه بورت پیچ جایگزین شده با یك شماره مساوی درجه بر روی دو شرف tdc بر روی چرخ درجه بوجود می آید

اگر یك شماره نا برابر از درجه ها وجود داشته باشد باید چرخ درجه دوباره جایگزین شود

برای مثال اگر شما درجه 24 را بر روی یك طرف و درجه حركت دار تا آن نامیزانی برطرف شود هنگامی كه چرخ درجه در جای خود قرار گرفت علامتهایی كه ثبت كرده اید و نقطه tdc را رفع كنید یك شاخص باید همراه لیفتر تا حد ممكن باید نزدیك هم قرار گیرند.

حداقل موتور را دو دور بچرخانید از اینكه شاخص صفحه ساعت به راحتی كار می كند و لیفتر در سوراخ گیر نكرده اطمینان حاصل نمائید.

موتور را در جهت خلاف حركت عقربه های ساعت بچرخانید تا اینكه بالاترین درجه بلند شدن بدست آید شاخص صفحه ساعت را صفر كنید و چرخش را تا زمانی كه 50% بدست آید ادامه دهید.

چرخ درجه را در این نقطه علامت بزنید موتور را به خلاف جهت عقربه های ساعت دوباره بچرخانید تا دوباره بالاترین درجه بلند شدن بدست آید.

حركت به خلاف جهت حركت ساعت را ادامه دهید.

تا 70% نشان داده شود اكنون موتور را در جهت حركت عقربه های ساعت بچرخانید تا 50% را بر روی شاخص صفحه نشان داده شود دوباره چرخ درجه را نصب نمائید.

قسمت بین دو درجه نصب شده مركز پره درونی است یك مثال از این می تواند 180 درجه بر روی یك طرف جرخ درجه و 36 بر روی طرف دیگر باشد با جمع كردن این دو به 216 درجه می رسید این عدد بر دو تقسیم می شود و مركز پره می باشد اگر جداسازی مركز پره 108 درجه در میل بادامك باشد ، میل بادامك در جایی درست قرار گرفته است . اگر شمارة كوچكتر از جداسازی مركز پرة میل لنگ باشد ، مانند 106 درجه ، میل بادامك پیشرفته است اگر مركز پره بالاتر بیاید ، مانند 110 درجه ، میل بادامك درست جا نیافتاده است ، اگر شما از جداسازی مركز مطمئن نیستید ، این كار را برای پره خروجی تكرار كنید با استفاده از بوشنیگ درجه كلیدهای تعویض یا دنده میل لنگ چند جایگاه می توانید تطبیق را انجام دهید.

بقیه تعدیل و رشته سوپاپ را نصب كنید:

همراه با پیستون در نقطه مرگ بالای عقربه متراكم شده ، بوش رود را با انگشت شصت و نشان یك دست نگه دارید و با دست دیگر مهره روكر را در حلی كه بوش رود را به سمت بالا و پایین حركت می دهید ببندید هنگامی كه شما دیگر بوش رود را به بالا و پایین حركت نمی دهید تسمه را تا حد صفر تعدیل كنید.

لیفترهای هیدرولیك :

برای لیفترهای Rhoad و نوع ذخیره بسته شده یك عدد اضافی برای بار كردن صحیح استفاده می شود همراه با گشتاورهای بازوی روكر نامیزان برای جایگزینی صحیح لیفتر بارگیری شده را چك كنید لیفترهای Rhoad و نوع ذخیره به حداقل 10% بین بلونگر و گیره نگه دارنده نیاز دارند.

لیفترهای RCV بالا به 000/تا002/ تصفیه در رشته سوپاپ نیاز دارند . در خیلی استفاده كردن از یك میل بادامك بالاتر ملزم به استفاده از یك بوش رو بلندتر می باشد.

لیفترهای سفت :

سوپاپها را تنظیم كنید تا حدی كه 004/ لیفتر از حد پیشنهاد داده شود نا كمبودی كه در طول گرم شدن ماشین بوجود آمده را جبران كند.

یك فیلتر روغن جدید همراه با روغن تازه و جدید نصب كنید قبل از استارت سیستم روغن را بوسیله یك دریل الكتریكی بكار اندازید (برای اطمینان) .

از هندل زدن طولانی مدت موتور در استارت اولیه اجتناب كنید هنگامی كه موتور روشن شده سرعت موتور را بین rmp1800وrmp2000برای 20دقیقه نگه دارید اجازه ندهید سرعت موتور از rmp1200 كمتر شود این گرم شدن با rmp بالا ضروری می باشد زیرا rmp پایین بار زیادی را بر روی پره های میل بادامك وارد می كند و چرخش لیفتر سوپاپ را كاهش می دهد اگر پوشش سوپاپ روی آن نباشد شما قادر خواهید بود چرخش بوش رودها را ببینید.

و نچرخیدن بوش رودها بیانگر این است كه لیفترها نمی چرخند اگر این اتفاق بیفتد ، موتور را سریعاً خاموش كنید و علت آن را مشخص نمایید و تا علت را نیافته اید موتور را دوباره روشن نكنید وقتی لیفتر نچرخد خساراتی را به بار می آورد و عمر میل بادامك را كم می كند.

اگر بعد از 20دقیقه ، موتور به درستی كار بكند به شما تبریك می گوئیم.

شما به درستی میل بادامك را نصب كرده اید.

بعد با تسمه را تنظیم كنید لیفترهای Rhoadرا می توان با گوش دادن وقتی موتور داغ است تنظیم نمود هنگامی كه موتور در حال كاركردن است تنظیم را برگردانید تا اینكه یك صدای تق تق كردن بلندی را بشنوید.

در این هنگام تصفیه در دسته سوپاپ صورت می گیرد پیچ تخلیه را ببندید و تنظیم را هم همین طور تا اینكه صدای تق تق متوقف شود و سپس یك دور اضافه تر آنرا پچیده گردد .

تعویض كردن كلاج ماشین

رفع مشكلات و آزمایش دقیق

به استثناء تنظیمات ، تنها راه تعمیر یك كلاج (متحرك )عوض كردن آن است نصب یك كلاج جدید بسیار سهل و آسان است اما باید مطمئن باشید كه كارتان را بدرستی انجام دادهاید چرا كه اگر اشتباهی صورت گیرد مجبور می شوید كه محور انتقال قدرت را دوباره پائین بگذارید وكاری كه شما دوست ندارید بیش از یك بار انجام دهید باید انجام دهید و بهترین كار این كه با یك واحد خدماتی كه خدمات وسیله نقلیه شما را انجام می دهد مشورت كنید.

در اینجا ما مراحل عمومی تعویض كردن یك كلاج را بررسی می كنیم . ابتدا اتصال مثبت باتری را بر می داریم سپس در حالیكه كه زیر كاپوت كار می كنیم كه محور انتقال قدرت را برای تعویضی بوسیله ای قطع كردن سیم كلاج و یا سیلندر هیدرولیك آماده می كنیم بنابراین قطع كردن این موارد باعث می شود كه محور انتقال قدرت از جای خود حركت نكند . این بقیه موارد . اگر شك دارید كه چه مواردی باید بر طرف شود می توانید به كتاب راهنما مراجعه كنید سپس یك تكه چوب پشت چرخ های عقب بگذارید و جك را زیر ماشین بزنید و كاری نكنید كه ماشین از زمین بلند شود وقتی كه این امر شامل پیچ و مهره های شافت اكسل و محور انتقال قدرت هم می شود برای جدا كردن محور انتقال قدرت شما باید ابتدا یا چند عدد از پایه های موتور را باز كنید البته قبل از اینكه پایه های موتور را كنید شود باید چیزی را برای مهار كردن موتور قرار دهید در بیشتر ماشین های این امكان وجود دارد كه بوسیله یك جك زیر كارتر ماشین موتور را مهار كرد اما در بعضی ماشین ها یك میله ای ساپورت موتور وجود دارد كه این میله باعث می شود كه در حالیكه محور انتقال قدرت باز شده باشد موتور به صورت آویزان و طوری كه از زیر كاپوت آن بتوان آن را نصب كرد دوباره می توانید برای انجام كار صحیح و روشی درست به كتابچه راهنما مراجعه كنید .

برای جدا كردن محور انتقال قدرت از موتور محور انتقال قدرت را با یك جك مهار كنید و سپس پیچ مهره های دور فلایویل را باز كنید و سپس محور انتقال قدرت را از موتور دور كنید تا اینكه شافت وردی صفحه كلاج نمایان شود سپس پائین محور انتقال قدرت را به طرف زمین قرار داده و آن را بچرخانید و از ماشین جدا كنید وقتی محور انتقال قدرت را جدا كردید شما می توانید به صفحه كلاج دسترسی داشته باشید پیچ و مهره های دور صفحه فشار را باز كنید سپس صفحه و دیسك كلاچ را جدا كنید. اصطكاك بین سطح فلایویل را تست كنید اگر خش افتاده بود و یا نقاطی از آن داغ شده بود آن مشكلات را باید رفع كنید و به وسیله دستگاه تراش باید مشكلات بوجود آمده رفع شود و دوباره نصب شود و این را به خاطر داشته باشید كه هر جه سطح دیسك را تراش دهید حالت شكنندگی آن بیشتر می شود اگر فلایویل شما تراشیده شنده باشد شما می توانید با كاغذ سمباده نرم این كار را انجام دهید وقتی فلایویل را تست می كنید سعی كنید بلبرینگ كلاچ و بوش مركزی فلایویل را تست كنید. خار بلبرینگ را نباید چرب و روغنكاری كنید و نگاه كنید كه سائیدگی و خوردگی نداشته باشد. اگر در مورد كیفیت آن شك دارید آنرا عوض كنید و یك نو جایگزین كنید برای اینكه مطمئن شوید روغن از پشت فلایویل نشت نمی كند چون اگر روغن به سطح كلاچ برسد باعث ضربه زدن و گیر كردن آن می شود و این اصل مهم است كه هر دو سطح باید به نحو تراشیده شود و یا لغزندگی آنها به یك صورت باشد اگر فلایویل بیش از حد تراشیده شود باعث سر خوردن كلاچ روی صفحه فشار بلبرینگ می شود و می تواند باعث آزاد گشتن كلاچ شود باید با استفاده از واشر میان میل لنگ و فلایویل كاری كنید كه كلاچ بتواند به راحتی در بلبرینگ آزاد كار كند اگر چه ممكن است یك فلایویل فرسوده در تست RPM بسوزد و تنها راه تعمیر كردن آن جایگزین كردن یك فلایویل نو است و این كار یك كار مطمئن و بی خطر است . كار دیگر كه باید انجام دهید تست كردن شافت محور ورودی انتقال است و اگر از اطراف آن روغن نشت كند آن را تعویض كنید. و بعد از آن دنبال نشت روغن در پشت موتور بگردید اگر بیشتر از چند قطره باشد دلیل این امر ممكن است انتقال زود صفحه كلاچ باشد یك نشانه روی فلایویل بگذارید بنابراین با این كار شما می توانید آن را به درستی نصب كنید(روی میل لنگ) . فلایویل را از جای خود درآورید و كاسه نمدهای كهنه را هم عوض كنید خیلی با دقت یك (كاسه نمد) جدید بدون واشر كاسه نمد را نصب كنید سعی كنید با ابزار نصب كاسه نمد یا با یك تكه چوب این كار را انجام دهید .بعد از آن سطح میل لنگ را چك كنید و قسمتهای خورده و فرسوده شده را تعمیر كنید همینطور

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش کارآموزی در تعمیرگاه پیمان کنیک ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش کارآموزی در تعمیرگاه پیمان کنیک – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
لیفترهای سفت ;كارآموزی درتعمیرگاه پیمان كنیك;نصب و تنظیم میل بادامك جدید

گزارش كارآموزی: واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران رشته گزارش کارآموزی و کارورزی doc

خوردگی تأسیسات صنعتی یكی از زمینه‌هایی است كه مورد توجه خاص دانش‌پژوهان قرار دارد در گزارش حاضر سعی شده كه اطلاعاتی در مورد روشها، تجربیات دستگاهها و لوازم مورد نیاز همراه با تئوریهای اصول خوردگی چگونگی آزمایشها، اندازه‌گیریها، ذكر شود

به صفحه دریافت گزارش كارآموزی: واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش كارآموزی: واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات گزارش كارآموزی: واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران را در زیر مشاهده می کنید.

خوردگی تأسیسات صنعتی یكی از زمینه‌هایی است كه مورد توجه خاص دانش‌پژوهان قرار دارد در گزارش حاضر سعی شده كه اطلاعاتی در مورد روشها، تجربیات دستگاهها و لوازم مورد نیاز همراه با تئوریهای اصول خوردگی چگونگی آزمایشها، اندازه‌گیریها، ذكر شود

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 54

حجم فایل: 34 کیلو بایت

مقدمه:

خوردگی تأسیسات صنعتی یكی از زمینه‌هایی است كه مورد توجه خاص دانش‌پژوهان قرار دارد. در گزارش حاضر سعی شده كه اطلاعاتی در مورد روشها، تجربیات دستگاهها و لوازم مورد نیاز همراه با تئوریهای اصول خوردگی چگونگی آزمایشها، اندازه‌گیریها، ذكر شود.

ابتدا بهتر است كه مفهوم نسبتاً صریحی از خوردگی داشته باشیم تا بتوانیم با روشی بیشتری در مرد طرق مبارزه با آن بحث نمائیم ، خوردگی تعاریف مختلفی دارد. این تعاریف هر كدام در مواردی صحت دارند و هر كدام فقط گوشه‌ای از مطلب را بیان می‌كند ما برای هدفی كه در پیش داریم، در مورد یك لولة مدفون شده در خاك، خوردگی را یك پدیدة الكتروشیمیایی تعریف كرده و وجود اكسیژن را برای ادامة خوردگی ضروری محسوب می‌نماییم. با قبول این مزیت به بیان شرایطی می‌پردازیم كه با واقع شدن آنها یك سل خوردگی می‌تواند فعالیت داشته باشد:

1- یك كاتد و یك آند باید وجود داشته باشد.

2- بین آند و كاتد اختلاف پتانسیل برقرار باشد.

3- یك رابط فلزی بین آند و كاتد وجود داشته باشد.

4- آند و كاتد در یك الكترولیت هادی باشند ، بدین معنی كه مقداری از مولكولهای آب به صورت یون درآمده باشد،

حال برای یك لولة مدفون شده، كاتد كه خود لوله است و آند بیشتر سیلیكون آیرن (silicon Iron) استفاده می‌شود. (شرط 1). برای برقراری اختلاف پتانسیل بین آند و كاتد از قوانین و یكسوكننده استفاده می‌شود. (شرط 1 (شرط 2) برای رابط فلزی خود لوله به صورت رابط فلزی عمل می‌كند و شرط چهارم با توجه به رطوبت خاك فراهم می‌شود.

اختلاف پتانسیل موجود بین آند و كاتد باعث بوجود آمدن جریان الكترونی از طرف آند به كاتد در مدار فلزی بین آند و كاتد خواهد گردید. در آند فلز با از دست دادن الكترون، تولید یون آهن با بار مثبت خواهد كرد كه با OH موجود در آن حوالی تولید هیدروكسید دو ظرفیتی آهن به فرمول خواهد كرد. كه با یك مرحله اكسید شدن به صورت زنگ آهن در خواهد آمد.

در ناحیة كاتدی تعداد الكترون اضافی از طرف آند تأمین شده است، این الكترونها با یونهای مثبت هیدروژن محیط، تولید گاز می‌كنند كه به صورت لایه در اطراف كاتد در خواهد آمد و به قشر پلاریزاسیون موسوم است، با این تبدیل هیدروژن اتمی به هیدروژن گازی مقداری یون اضافی در ناحیه كاتدی بوجود خواهد آمد كه سبب افزایش خاصیت بازی ناحیة كاتدی می‌شود.

چند نكته:

1- جهت جریان الكتریسیته (خلاف جهت حركت الكترونها) در مدار فلزی از كاتد به آند خواهد بود.

2- جهت جریان در داخل الكترولیت از آند به كاتد خواهد بود.

3- خوردگی فلز در آند یعنی قطبی كه جریان از آن به طرف الكترولیت خارج می‌شود اتفاق می‌افتد.

4- فلزی كه جریان از محیط اطراف دریافت می‌كند خورده نمی‌شود.

مقدار كاهش وزن فلز با شدت جریان خوردگی متناسب خواهد بود. یك آمپر جریان مستقیم كه از فولاد به طرف خاك خارج می‌شود، می‌تواند سالانه حدود بیست پوند فولاد را بخورد. البته در مسائل مربوط به خوردگی خط لوله به ندرت با شدت جریان‌های بالا روبرو خواهیم شد و معمولاً شدت جریانها در حدود چند میلی آمپر خواهند بود. ولی باید توجه كرد كه حتی یك میلی آمپر در طول سال اگر فقط از هفت نقطه لوله خارج شود، می‌تواند باعث ایجاد هفت عدد سوراخ به قطر اینچ روی یك لولة دو اینچی با ضخامت استاندارد گردد. البته این نكته كه تعداد نقاط خروج جریان به چند نقطه محدود نگردد، بسیار حائز اهمیت است و بهتر آن است كه جریان در سطح بیشتری توزیع شود تا آنكه قدرت نفوذی آن در لوله كاهش یابد.

تأثیر مقاومت در شدت جریان خوردگی:

مقاومت ظاهری مدار شامل دو قسمت خواهد بود: مقاومت اهلی اجزاء مدار و مقاومت ناشی از لایة پلاریزاسیون در كاتد. هر چه مقاومت كمتر باشد، شدت جریان بیشتر بوده و در نتیجه كاهش وزن زیادتری حاصل خواهد. مقاومت الكترولیت عبارت خواهد بود از مقاومت الكتریكی خاك یا آب كه می‌تواند بشدت متغیر باشد. برای یك الكترولیت با مقاومت الكتریكی معین سطح آند و كاتد فاكتور مهمی خواهد بود. هر چه این سطح كوچكتر باشد، مقاومت زیادی در مدار ایجاد می‌شود. بعضی مواقع محصولات خوردگی نیز می‌تواند مقاومت قابل ملاحظه‌ای در مدار ایجاد كنند ولی این مقاومت در مورد فولاد چندان نخواهد بود.

لایة پلاریزاسیون در كنترل مقدار جریان خوردگی نقش اسامی دارد به طوری كه این لایه به صورت یك لایة‌ عایق عمل كرده و ممكن است افت ولتاژ در این لایه با اختلاف پتانسیل بین آند و كاتد برابر گشته و جریان خوردگی را به سمت صفر سوق دهد.

از گفته‌های بالا می‌توان به این نكته پی برد كه این لایة پلاریزاسیون می‌تواند بخوبی از خورده شدن لوله جلوگیری نماید اما اغلب مواردی وجود دارند كه سبب از بین رفتن این لایه می‌شوند مانند لوله ای كه در درون آب قرار داشته باشد كه در این مورد جریان آب سبب از بین رفتن این لایة هیدروژنی می‌گردد. یا می‌توانند عامل شیمیایی باشد همانند حضور اكسیژن در الكترولیت كه با هیدروژن تركیب شده سبب از بین رفتن لایة پلاریزاسیون می‌گردد و با همچنین در خاكهای میكروبی ، باكتریهای بخصوصی می‌توانند باشند كه سبب از رفتن این لایه گردند.

حال در اینجا سؤالی مطرح می شود كه نقاط آندی و كاتدی در یك لولة زیرزمینی چگونه بوجود می‌آیند. شرایطی وجود دارد كه به تشكیل نقاط آندی و كاتدی منجر می‌شوند كه با آگاهی یافتن از این شرایط می‌توان در مرحلة طراحی و نصب این لوله‌ها اقداماتی را انجام داد كه منجر به خنثی كردن این شرایط و نگهداری بیشتر لوله شود.

هر فلزی كه داخل الكترولیتی قرار دارد، پتانسیلی نسبت به آن الكترولیت پیدا خواهد كرد كه با الكترود مرجع به سادگی می‌توان اختلاف پتانسیل را مورد محاسبه قرار داد.

در عمل ما بیشتر از الكترود مرجع مس- سولفات مس استفاده می‌كنیم، كه در جدول زیر پتانسیل بعضی از فلزات در خاك خنثی یا آب در مقایسه با الكترود و مرجع مس- سولفات مس آورده شده كه در این جدول از بالا به پایین بر خاصیت كاتدی فلزات افزوده می‌شود.

پتانسیل

فلز

75/1-

1/1-

05/1-

8/0- تا 5/0-

5/0- تا 2/0-

2/0-

2/0-

منیزیم خالص تجاری

روی

آلیاژ آلومینیوم

آهن (تمیز و براق)

آهن (زنگ زده)

آهن در سیمان

چدن سیلیس دار

در بعضی مواقع ممكن است خوردگی در اثر تغییر در تركیب شیمیایی خاك رخ دهد چون در عمل در بعضی موارد ممكن است كه تركیب شیمیایی خاك از نقطه‌ای به نقطة‌ دیگر تغییر كند كه این علل نیز سبب خوردگی خواهد شد. چرا كه اختلاف پتانسیل پین دو قسمت لوله واقع در این دو محیط مختلف حاصل شده و سبب تشكیل یك پیل می‌شود. كه در این حالت قسمتی از لوله كاتد و قسمت دیگری از همان لوله آند خواهد شد كه آند خورده شده و عمر كوتاه‌تری خواهد داشت. یك نوع پیل دیگر ممكن است در اثر تفاوت غلظت هوای موجود در اطراف لوله بوجود آید كه این نوع خوردگی در گروه مهمترین پیلها و خوردگی‌ها قرار داشته باشد. بعنوان مثال برای این مورد می‌توان لوله‌ای را ذكر كرد كه قسمتی از آن در خاك و قسمت دیگران از زیر یك جادة آسفالت عبور كرده باشد كه در این صورت نواحی از لوله كه از زیر جادة ‌آسفالت عبور كرده باشد كه در این صورت نواحی از لوله كه در زیر جادة آسفالت قرار دارد، نفوذ اكسیژن به محیط اطراف لوله مشكل تر است لذا بین این منطقه از لوله و مناطق دورتر یك پیل غلظتی هوایی تشكیل می‌شود و منجر به خوردگی شدید لولة زیر ناحیة‌ آسفالت می‌گردد. همچنین است در مورد لوله‌ای كه از زیر نهری عبور كرده باشد كه در آن صورت درباره قسمت از لوله كه در زیر نهر قرار دارد آندی شده و خوردگی بیشتری خواهد داشت.

یك نوع دیگری از خوردگی زمانی می‌تواند اتفاق افتد كه یك لولة فولادی كهنه با قسمت جدیدی تعویض شود. در این صورت پتانسیل دو لوله نسبت به هم متفاوت خواهد شد، (به علت وجود محصولات خوردگی بر روی نقاط لولة‌ كهنه)، در نتیجه یك پیل خوردگی تشكیل شده و منطقة لولة جدید نسبت به لولة كهنه و قدیمی خوردگی بیشتری خواهد داشت و زودتر از لولة‌قدیمی سوراخ می‌گردد. به همین علت باید دقت شود تا در حین عملیات كندن زمین ، نوك ابزار به لوله برخورد نكند، زیرا اگر این برخورد اتفاق افتد، سبب خراشیده شدن لوله شده و در نتیجه سطح تازة‌ فولاد را در تماس با هوا و سطح قدیمی لوله قرار می‌دهد و سبب خوردگی شدید سطح خراشیده شده و سوراخ شدن آن قسمت خواهد شد.

همچنین است در مورد پوسته‌های اكسیدی ناشی از نورد لوله‌های فولادی كه هر گاه یك لولة فولادی به همراه پوسته‌های اكسیدی حاصله از عملیات فورد در خاك دفن شود نقاط مربوط به پوسته های اكسیدی كاتد و نقاط فولاد بدون پوسته آند خواهند شد و در نقاط لوله كه عاری از پوسته‌های اكسیدی هستند خورندگی شدیدی اتفاق خواهد افتاد .

همان‌طور كه قبلاً نیز اشاره شده نسبت سطوح آندی و كاتدی در تعیین میزان خوردگی بسیار مؤثر است. اگر سطح قسمت آندی ما نسبت به قسمت كاتدی كم باشد شدت جریان خروجی در واحد سطح از آند زیاد بوده و باعث خوردگی شدید آند شده و چون شدت جریان دریافت شده توسط كاتد كه دارای سطح بزرگی است، كم است، عمل پلاریزاسیون خیلی به كندی صورت می‌گیرد و نتیجتاً پیل خوردگی به صورت فعال ادامه خواهد داشت. در حالیكه در شرایطی كه سطح آند بزرگ است شدت جریان خروجی آن در واحد سطح كم بوده و سرعت خوردگی نسبتاً كم خواهد بود و چون سطح كاتد كوچك است ، شدت جریان دریافتی آن زیاد بوده و بزودی پلاریزه شده و باعث كم شدن شدت جریان خوردگی می‌شود.

حال با توجه به نكاتی كه در قبل ذكر شد و همچنین با شناخت عواملی كه منجر به خوردگی یك لوله می‌شوند می‌توان روشهای مقابله را تعیین نمود. كه روشهای اصلی مقابله با خوردگی لوله عبارتند از:

1- استفاده از پوششها

2- حفاظت كاتدی

از پوشش انتظار می‌رود كه به صورت یك قشر پیوسته و عایق الكتریكی سطح لوله را پوشانیده و نتیجتاً مقاومت زیادی در مدار خوردگی ایجاد نماید به طوری كه شدت جریان خوردگی كاهش داده شود.

سیستم حفاظت كاتدی هم به طور ساده عبارتست از اعمال یك جریان مستقیم از یك منبع خارجی كه در جهت مخالف خروج جریان از نواحی آندی عمل می‌كند. با اعمال این جریان تمام ساختمان فلزی از محیط اطراف جریان دریافت كرده و به یك كاتد بزرگ تبدیل خواهد شد.

كه حال به توضیح این روشها پرداخته می‌شود:

پوششها:

این تصور منطقی است كه با پوشش كردن لوله می‌توان از خوردگی آن جلوگیری كرد ولی این نوع حفاظت وقتی كامل می‌شود كه :

1- پوشش مصرفی عایق الكتریكی خوبی باشد.

2- در هنگام پوشش كردن بدون پاره شدن بتواند روی لوله اعمال شده و با مرور زمان نیز مقاوم و پا بر جا باشد.

3- در هنگام نصب، محلی بدون پوشش روی لوله باقی نماند.

اما حقیقت این است كه ما هیچگاه پوشش بدون عیب نخواهیم داشت و ایرادهایی كه پوششها می‌توانند داشته باشند به طور مختصر عبارتند از:

1- در رفتن قسمتی از لوله از زیر ماشین پوشش دهنده.

2- ترك خوردن پوشش ناشی از نشتهای حرارتی یا مكانیكی بیش از تحمل

3- خراش ناشی از حمل و نقل لولة پوشش داده شده.

4- نفوذ سنگهای تیز در هنگام پر كردن كانال لوله.

5- تأثیر حلالهای موجود در محیط لوله كه از نشتیها و غیره بوجود آمده‌اند.

6- نفوذ ریشه‌های گیاهی موجود در خاك در اطراف لوله.

7- تأثیر بعضی از باكتریهای موجود در خاك

یك مثال كه اهمیت سالم بودن پوشش را نشان می‌دهد: یك لولة پوشش داده شده دارای خراشی در پوشش خود در منطقه‌ای كه از زیر یك نهر عبور می‌كند می‌‌باشد. در این نقطه سطح عاری از پوشش لوله به یك آند كوچك و بقیة لوله به یك كاتد بزرگ تبدیل خواهد شد، كه در نتیجة آن خوردگی شدید می‌تواند در آن نقطة اتفاق افتاده و منجر به سوراخ شدن لوله شود، حتی زودتر از موعدی كه لوله اصلاً پوشش نداشت. البته این مثال نباید به این صورت تلقی شود كه گذاشتن لولة بدون پوشش در زمین بهتر از لولة‌ پوشش شده است زیرا كه جریان كل خوردگی در صورت وجود پوشش كاهش پیدا خواهد كرد و از مقدار خوردگی به مراتب كاسته خواهد شد و بدین ترتیب فقط نقاط محدودی باقی خواهند ماند كه باید از آنها حفاظت نمود و همین بهترین تأئید و توجیه برای اعمال حفاظت كاتدی می‌باشد. پس بهترین حالت عبارتست از بهترین پوشش توام با حفاظت كاتدی كه به عنوان مهمترین و اساسی‌ترین دفاع در برابر خوردگی استفاده می‌گردد. در انتخاب پوشش باید دقت كافی به عمل آید كه هر گاه مقاومت الكتریكی پوشش در بدو امر خوب بوده و با مرور زمان از مقاومت آن كاسته شود ممكن است سیستم حفاظت اولیه اگر چه قبلاً كافی بود، دیگر جوابگو نباشد و اعمال حفاظت كاتدی مجدد مستلزم هزینه بوده و هدف اصلی را كه اعمال اقتصادی‌ترین سیستم حفاظتی است، از بین خواهد برد.

اعمال پوشش:

روشهای مناسب برای اعمال پوشش حائز اهمیت است چرا كه ممكن است یك پوشش خوب و مرغوب در نتیجة نصب نامناسب دارای خواص مطلوب نشده و مشكلات زیادی را برای نگهداری لوله پدید آورد. به همین دلیل به طور مختصر به شرح روشهای استاندارد اعمال پوشش می‌پردازیم:

1- سطح لوله خوب تمیز شود، روغن، چربی و گریس موجود در سطح لوله با حلالهای مناسبی پاك شده و سپس مورد سندبلاست قرار گیرد.

2- اعمال زیر پوشش (primer) . كه برای ایجاد یك چسبندگی قوی بین لوله و پوشش اصلی لازم است كه زیر پوشش مناسبی روی سطح لوله تمیز و خشك شده اعمال گردد. كاركردن در شرایط بارانی و در هوای یخبندان غلط است زیرا حتی یك قشر بسیار نازك از رطوبت هم، باعث تخریب پوشش در مراحل بعدی می‌شود. پوشش را باید بعد از خشك شدن زیر پوشش اعمال نمود به خصوص در پوششهایی كه توام با حرارت اعمال می شوند، در غیر اینصورت عمل حرارت موجب تبخیر حلالهای موجود در زیر پوشش شده و باعث ایجاد حفره‌های گاز بین زیر پوشش و پوشش اصلی می‌شوند كه نتیجه یك پوشش نامرغوب و كم مقاومت است.

3- اعمال پوشش: سطح تمیز و زیر پوشش داده شده لوله مطابق توصیة سازنده پوشش داده می شود.

4- نگهداری مناسب مواد پوشش و دقت در حمل و نقل آنها.

5- دقت در محل لوله به كانال و دقتی در نصب و در مرحلة پر كردن خاك اطراف اگر چه بعد از قرار گرفتن لوله در كانال بازرسی انجام گرفته و ایرادات پوشش تعمیر خواهند شد، ولی یك پوشش پیوسته بهتر و مقاوم‌تر از یك پوشش وصله و پینه شده خواهد بود. معمولاً در نقاطی از بستر لوله خاك نرم یا ماسه عاری از سنگهای تیز ریخته شده و لوله با احتیاط در بستر پایین آورده می‌شود.

6- پیروی كامل از مشخصات اعمال پوشش و كنترل دقیق در تمام مراحل

7- بازرسی از انجام مناسب كارها بعد از اتمام هر مرحله و در طول هر مرحله.

همان طور كه در بالا شرح داده، ابتدا برای اعمال پوشش باید روی لوله پرایمر (Primer) اعمال شود كه این primer رزین است كه متناسب با نوع پوشش سرد ما خواهد بود و همچنین حاوی مقداری پودر فلزات اكتیواست كه به عنوان محافظ كاتدی عمل می‌كنند سپس بعد از خشك شدن primer یك نوار اولیة‌ مشكی رنگ بر روی primer اعمال می‌شود كه این نوار چسبندگی خوبی دارد و می‌تواند خیلی خوب به لوله بچسبد، به همین دلیل است كه این نوار اعمال می‌شود و سپس بر روی آن یك لایه نوار سفید رنگ اعمال خواهد شد كه این نوارهای سفید رنگ مقاومت به ضربة خوبی دارند و در اثر تماس با سنگها تیزه و غیره دیرتر دچار تخریب خواهند شد و در حقیقت این نوار سفید رنگ به عنوان حفاظی برای نوار مشكی عمل می‌كند و سبب طولانی شدن عمر پوشش می گردد.

ذكر این نكته ضروری است كه معمولاً Primer و پوشش اصلی باید از یك كارخانه خریداری شوند كه از همة جهات با هم مطابقت داشته باشند.

همچنین باید ذكر شود كه در لوله‌های نفتی مدفون در خاك بیشتر از %90 خوردگی لوله‌ها مربوط به خوردگی خارجی است كه با انتخاب یك پوشش و روش اعمال مناسب آن، می توان بیش‌ از 90% كار حفاظت را انجام داد.

Holiday Datector : این روش برای ایراد یابی ‌پوشش مورد استفاده قرار می‌گیرد، بدین صورت كه در این روش بین لوله و یك الكترود ولتاژ زیادی اعمال می‌شود هر گاه نقطه‌ای از پوشش خراشیده شده باشد، جریانی بین الكترود و لوله در آن نقطه بوجود خواهد آمد. این جرقه یك سیستم خبر دهنده را تحریك نموده و به اپراتور می‌فهماند كه ایرادی در پوشش حاصل شده است. در این روش تجربه و دقت اپراتور بسیار مهم است و ولتاژ مناسبی باید بسته به نوع پوشش انتخاب شود.

انواع پوششها:

1- Enamel كه به دو صورت عمده Asphalt Coal Tar و در حالت گرم اعمال می‌شوند به همین سبب به آنها پوششهای گرم می‌گویند. با این نوع پوششها یك پوشش بیرونی جهت اعمال مقاومت مكانیكی با كار گرفته می شود ضخامت یك لایة از این پوشش حدود اینچ می‌‌باشد. این پوششها از قطران زغال سنگ و ذوب آهن بدست می‌آمدند و این پوششها به علت دارا بودن گوگرد سمی هستند و مدتهاست كه از رده خارج شده‌اند و مورد استفاده قرار نمی‌گیرند نحوه اعمال این پوشش‌ها به صورت زیر بود:

نوار فایبر گلاس ( قیر ( نوار ترموپلاست ( قیر

2- انواع مواد مومی كه شبیه پوشش اول با یك پوشش بیرونی جهت افزایش مقاومت مكانیكی اعمال می شود.

3- گریسها معمولاً به طور دستی و با دستكش روی لوله مالیده می‌شوند و سپس توسط یك لایة پوشش بیرونی مجهز به یك ورقة عایق پوشیده می‌شود.

4- پوششهای مایع كه به طور سرد اعمال می‌شوند این نوع پوششها با تبخیر حلال و یا توسط یك مادة‌ شیمیایی سفت می‌شوند، این نوع پوشش از یك حلال باضافة آسفالت كه ممكن است مشتق نفتی و یا آسفالت طبیعی باشد، كه خاصیت عایق بودنش بیشتر است و یا حلال باضافة قیر زغال تشكیل شده است. به این نوع نیز پوشش بیرونی جهت افزایش مقاومت مكانیكی اعمال می گردد. معمولاً عمل در چند لایة توام با پوشش بیرونی در هر مرحله و با رعایت فاصلة زمانی معین بین دو لایه اجرا می گردد. ضخامت این نوع پوششها حدود 20 هزارم اینچ می‌باشد.

5- انواع نوارهای محافظ از قبیل پلی وینیل كلراید، پلی اتیلن، كه در قسمت پشت دارای چسب هستند و مستقیماً روی لوله زیر پوشش زده شده اعمال می شوند (همان طور كه قبلاً توضیح داده شد). ضخامت آنها حدود 10 الی 30 هزارم اینچ می باشد. نصب این پوششها چون خیلی ساده بوده و به حرارت احتیاج ندارد ارزان تر تمام می‌شوند و به خصوص برای تعمیرات پوشش بسیار مفید است. همچنین نوارهای مخصوصی هستند كه دارای یك زیرسازی آسفالتی می‌‌باشند كه توسط شعله نرم شده و حالت چسبناك به خود گرفته و روی لوله پیچیده می شوند. امروزه این نوع پوششها وسیع‌ترین كاربرد را در لوله های نفتی دارند.

6- پوششهای پلاستیكی در اینكه به صورت نوار نیستند با پوششهای قبلی متفاوت هستند، و بیشتر روی لوله‌های كم قطر، در مرحلة ساخت لوله به توسط اكستروژن روی لوله اعمال می شوند (نظیر كابلهای برق كه پوشش پلاستیكی به طور پیوسته سیمهای مسی را پوشانیده است).

7- پوششهای مكانیكی بیرونی: این نوع پوششها بیشتر از آزبست یا الیاف شیشه‌ای اشباع با قیر تشكیل شده‌اند كه علاوه بر استحكام مكانیكی، خاصیت عایق خوبی هم دارند.

8- پوششهای وزنی: وقتی كه لوله‌ها قرار است زیر آب باشند باید وزن آنها را سنگین‌تر نمود تا تمایل غوطه‌ور شدن در سطح آنها از بین برود. بعضی مواقع این سنگینی را توسط افزودن وزنه‌هایی در فواصلی از لوله از چدن یا بتن تأمین می‌كند و در مواردی مثل پیریت آهن اعمال می‌گردد. این نوع پوششها معمولاً با مفتولهای فولادی تقویت می‌گردند ضخامت لازم بازای وزن مورد نیاز در واحد طول لوله محاسبه می شود و این نوع پوششها از صدمات مكانیكی پوشش اصلی لوله جلوگیری می‌كنند. استفاده از این پوششها در مناطقی كه احتمال صدمه خوردن وجود دارد با توجه به مشكلات زیاد تعمیركاری، ضروری است.

9- پوشش‌های بتنی: اگر چه این پوششها روی لوله چندان معمول نیستند ولی اگر افزودنیهای به خصوصی به این پوشش (سیمان ) اضافه شود، این پوشش برای جلوگیری از خوردگی بسیار مفید خواهد بود. با پوشش دادن سیمانی لولة لخت، فولاد پتانسیل كاتدی به خود می‌گیرد و ضمناً به خوبی پلاریزه شده و از دریافت یا خروج جلوگیری می كند. این پوشش در صورت مرغوب بودن، می‌تواند بدون اعمال حفاظت كاتدی به كار رود. كمترین ضخامت برای این پوشش 2 اینچ می‌باشد.

با در نظر گرفته همة جوانب باید اقتصادی‌ترین و مناسب‌ترین پوشش انتخاب شود. نكات عمده‌ای كه در انتخاب پوشش مؤثر است به صورت زیر است:

1- آیا خاكی كه لوله در آن دفن خواهد شد، عاری از سنگ یا عوامل مكانیكی كه ممكن است به پوشش صدمه بزنند میباشد یا خیر ؟

2- آیا خاك از نوعی است كه نشتهای ناشی از انبساط و انقباض مزاحم پوشش خواهند بود یا نه،

3- آیا لوله در مسیر خود از قسمتهایی عبور می‌كند كه دسترسی به آنها نظیر تقاطع رودخانه‌ها زیر دریا و سایر تأسیسات مشكل باشد؟

4- آیا درجه حرارت سرویس لوله از محیط اطراف یعنی خاك، بسیار بالاتر خواهد بود یا نه،

5- دمای محیط و شرایط جوی در هنگام اعمال پوشش چگونه خواهد بود؟

6- آیا محدودیتی وجود خواهد داشت كه جریان كاتدی را به حداقل مقدار كاهش دهیم؟

ذكر این نكته خالی از لطف نخواهد بود كه در نواحی كه لوله آندی است ، اگر آنرا پوشش كنیم، سبب خوردگی شدید لوله در نواحی كه پوشش ضعیف است خواهد شد، به طوری كه هر گاه پوشش وجود نداشت عمر لوله بیشتر می‌بود. در این موارد بهتر است كه نواحی كاتدی پوشش شوند كه جریان كلی خوردگی كاهش یابد. (همان طور كه قبلاً توضیح داده شد).

پس برای انتخاب مناسب‌ترین پوشش چه از نظر بهره‌‌وری و چه از نظر اقتصادی دو عامل بسیار مهم می‌باشد:

1- اطلاعات گسترده از تمام خواص پوشش و محدودیتهای كاربرد آن برای یك پروژه معین

2- خلاصة كاملی از شرایط كاركرد لوله و شرایط مسیر.

حال با توجه به اتمام پوشش كاری لوله و قرار دادن لوله در بستر زمین برای كنترل بیشتر خوردگی بحث حفاظت كاتدی مطرح خواهد شد، كه با این حفاظت و همچنین با وجود پوشش خوردگی لوله له حداقل ممكن خواهد رسید.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش كارآموزی: واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش كارآموزی: واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
گزارش كارآموزی واحد مهندسی خوردگی خطوط لوله و مخابرات نفت تهران;تاثیر مقاومت در شدت جریان خوردگی;اعمال پوشش

دانلود مقاله فناوری نانو رشته فنی و مهندسی doc

فناوری نانو و تولید مواد در ابعاد نانومتری موضوع جذابی برای تحقیقات می باشد که در دهه اخیر توجه بسیاری را به خود معطوف داشته است نانو کامپوزیت ها نیز به عنوان یکی از شاخه های این فناوری جدید ، اهمیت بسیاری یافته اند به عنوان یک تعریف ، نانوکامپوزیت ها مواد مرکبی هستند که لااقل یکی از اجزاء تشکیل دهنده آنها دارای ابعاد در محدوده ی nm100 1 می باشد

به صفحه دریافت دانلود مقاله فناوری نانو خوش آمدید.

امیدواریم که دانلود مقاله فناوری نانو همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات دانلود مقاله فناوری نانو را در زیر مشاهده می کنید.

فناوری نانو و تولید مواد در ابعاد نانومتری موضوع جذابی برای تحقیقات می باشد که در دهه اخیر توجه بسیاری را به خود معطوف داشته است نانو کامپوزیت ها نیز به عنوان یکی از شاخه های این فناوری جدید ، اهمیت بسیاری یافته اند به عنوان یک تعریف ، نانوکامپوزیت ها مواد مرکبی هستند که لااقل یکی از اجزاء تشکیل دهنده آنها دارای ابعاد در محدوده ی nm100 1 می باشد

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 54

حجم فایل: 776 کیلو بایت

چکیده :

فناوری نانو و تولید مواد در ابعاد نانومتری موضوع جذابی برای تحقیقات می باشد که در دهه اخیر توجه بسیاری را به خود معطوف داشته است. نانو کامپوزیت ها نیز به عنوان یکی از شاخه های این فناوری جدید ، اهمیت بسیاری یافته اند به عنوان یک تعریف ، نانوکامپوزیت ها مواد مرکبی هستند که لااقل یکی از اجزاء تشکیل دهنده آنها دارای ابعاد در محدوده ی nm100-1 می باشد و خود شامل سه دسته پلیمری ، سرامیکی و فلزی هستند .درمواد نانو کامپوزیت به جزء پخش شونده که به صورت الیاف، صفحات مسطح ریز، ذرات و یا حتی حفره ها و ترکها و…. در ابعاد نانو می باشند، فاز دوم یا فاز تقویت کننده و همچنین به جزء پیوسته که می تواند در ابعاد نانومتری و یا بالاتر باشد فاز زمینه می گویند.

در سال های اخیر مواد نانوکامپوزیتی به دلیل ویژگی های منحصر به فردی همانند استحکام زیاد، وزن کمتر ، کارایی بیشتر ، دوام و پایداری عالی و نیز رفتار مناسب در برابر آتش سوزی نسبت به مواد سختی نظیر بتن آلومینیوم دارای بیشترین کاربرد در صنایع متعددی همچون صنعت هوا فضای صنعت نفت – گاز – صنایع پلاستیک ، صنعت برق و صنایع دریایی و صنعت خودروسازی می باشد.

علم مواد نانو کامپوزیت، توجه دانشمندان و مهندسان را در سالهای اخیر به خود جلب کرده است. نتایج بررسی استفاده از بلوکهای ساختمانی در ابعاد نانو، طراحی و ایجاد مواد جدید با انعطاف پذیری و پیشرفتهای زیاد در خواص فیزیکی آنها را ممکن می سازد. قابلیت ارتقاء کامپوزیت ها با استفاده از بلوکهای ساختمانی با گونه های شیمیایی ناهمگن در رشته ها و بخش های مختلف علمی مطرح گردیده است. ساده­ترین مثالها از چنین طراحی­هایی، به صورت طبیعی در استخوان اتفاق می­افتد که یک نانوکامپوزیت ساخته شده از قرص های سرامیکی و چسبهای آلی می باشد. بدلیل این که اجزاء سازنده یک نانو کامپوزیت دارای ساختارها و ترکیبات مختلف و خواص مربوط به آنها می باشد، کاربردهای زیادی را ارائه می دهند. از اینرو موادی که از آنها تولید می شوند، می توانند چند کاره باشند. با الگو گرفتن از طبیعت و براساس نیازهای تکنولوژی های پدید آمده در تولید مواد جدید با کاربردهای مختلف در آن واحد برای مصارف گوناگون، دانشمندان استراتژی های ترکیبی زیادی را برای تولید نانوکامپوزیت ها بکار برده اند. این استراتژی ها دارای مزایای آشکاری در تولید مواد دانه درشت مشابه می باشند. نیروی محرکه در تولید نانو کامپوزیت­ها، این واقعیت است که آنها خواص جدیدی در مقایسه با مواد رایج ارائه می دهند.

تصمیم برای بهبود خواص و پیشرفت ویژگی های مواد از طریق ایجاد نانو کامپوزیت های چند فازی مسئله جدیدی نیست. این نظریه از زمان آغاز تمدن و بشریت و با تولید مواد برای کارآمدی بیشتر برای اهداف کاربردی مورد نظر بوده است. علاوه بر تنوع وسیع نانو کامپوزیت های یافت شده در طبیعت و موجودات (مثل استخوان) یک مثال عالی برای کاربرد نانو کامپوزیت های ترکیبی در روزگار باستان کشف جدید ساختمان نقاشی های مایان می باشد که در دوران مسا مریكاس[1] بوجود آمدند. توصیف حالت هنر از این نمونه های نقاشی آشکار می سازد که ساختار رنگها متشکل از ماتریسی از خاک رس آمیخته شده با مولکولهای رنگی آلی می باشد. آنها همچنین محتوی ناخالصی های ذرات نانوی فلزی محفوظ در یک لایه سیلیکاتی بی شکل همراه با ذرات نانوی اکسیدی روی لایه می باشند. این ذرات نانو تحت عملیات حرارتی و از ناخالص بوجود می آیند (Cr Mn Fe) که در مواد خام مثل خاک رس موجود می باشند ولی جمع و سایز آنها خصوصیات نوری رنگ نهائی را تحت تأثیر قرار می دهد. ترکیبی از خاک رس موجود که یک سوپر لاتیک می سازد که در ارتباط با ذرات نانوی فلزات و اکسیدی پشتیبانی شده روی لایه آمورف می باشد و این رنگ را یکی از اولین مواد مرکب مشابه نانو کامپوزیت های کاربردی مدرن می سازد. نانو کامپوزیت ها را می توان ساختارهای جامدی فرض کرد که دارای خواص مکرر بعدی با اندازه نانومتری بین فازهای مختلف سازنده ساختار می باشند. این مواد متشکل از یک جامد غیرآلی (بستر یا میزبان) محتوی یک جزء آلی و یا بالعکس می باشند و یا می توانند متشکل از دو یا چند فاز آلی/ غیرآلی در چند فرم ترکیبی باشند با این محدودیت که حداقل یکی از فازها یا ترکیبات در ابعاد نانو باشد.

مثالهایی از نانو کامپوزیت عبارتند از پوششهای متخلخل، ژل ها و ترکیبی از پلیمرها، مثل ترکیبی از فازهای با ابعاد نانو با تفاوتهای فاحش در ساختار ترکیب و خواص می توان فازهای با ساختار نانوی موجود در نانو کامپوزیت ها را صفر بعدی (مثل خوشه های اتمی تشکیل شده)، تک بعدی (یک بعدی مثل نانوتیوپ ها) و دو بعدی (پوشش های با ضخامت نانو) و سه بعدی (شبکه های جاسازی شده) در کل مواد نانو کامپوزیت می توانند دارای خواص مکانیکی الکتریکی الکتریکی، نوری، الکتروشیمی، کریستالی و ساختاری باشند، نسبت به مواردی که دارای اجزاء واحد و یگانه هستند. رفتار چند کاره برای هر ویژگی بخصوص ماده اغلب بیش از مجموع اجزاء تکی می باشد.

شامل 54 صفحه word
قابل ویرایش

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” دانلود مقاله فناوری نانو ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – دانلود مقاله فناوری نانو – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
پلیمری ;سرامیکی و فلزی ;ابعاد نانو ;ابعاد نانومتری ;فاز زمینه ;مواد نانوکامپوزیتی

گزارش كارآموزی آموزشگاه طراحی لباس گلشن صبا رشته گزارش کارآموزی و کارورزی doc

تا آنجا كه تاریخ نشان می‌دهد، همیشه انسان لباس می پوشیده است ولی البته در طول تاریخ با گذشت زمان و با تفاوت مكانها لباس فوق العاده متنوع و متفاوت بوده است در گذشته بیشتر لباس به عنوان حفظ سرما و گرما و نیز زینت و تجمل مورد استفاده قرار می‌گرفته است و جنبه ایمنی و حفاظت آن در درجه بعد بوده، اما در زندگانی صنعتی امروز، نقش ایمنی لباس و جنبه حفاظت آن

به صفحه دریافت گزارش كارآموزی آموزشگاه طراحی لباس گلشن صبا خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش كارآموزی آموزشگاه طراحی لباس گلشن صبا همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات گزارش كارآموزی آموزشگاه طراحی لباس گلشن صبا را در زیر مشاهده می کنید.

تا آنجا كه تاریخ نشان می‌دهد، همیشه انسان لباس می پوشیده است ولی البته در طول تاریخ با گذشت زمان و با تفاوت مكانها لباس فوق العاده متنوع و متفاوت بوده است در گذشته بیشتر لباس به عنوان حفظ سرما و گرما و نیز زینت و تجمل مورد استفاده قرار می‌گرفته است و جنبه ایمنی و حفاظت آن در درجه بعد بوده، اما در زندگانی صنعتی امروز، نقش ایمنی لباس و جنبه حفاظت آن

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 26

حجم فایل: 17 کیلو بایت

مقدمه :

تا آنجا كه تاریخ نشان می‌دهد، همیشه انسان لباس می پوشیده است ولی البته در طول تاریخ با گذشت زمان و با تفاوت مكانها لباس فوق العاده متنوع و متفاوت بوده است. در گذشته بیشتر لباس به عنوان حفظ سرما و گرما و نیز زینت و تجمل مورد استفاده قرار می‌گرفته است و جنبه ایمنی و حفاظت آن در درجه بعد بوده، اما در زندگانی صنعتی امروز، نقش ایمنی لباس و جنبه حفاظت آن در بسیاری از رشته ها در درجه اول اهمیت قرار دارد. فضا نوردان، مأموران آتش نشانی، كارگران معادن، غواصان وبسیاری دیگر، از لباسهای مخصوص برای حفظ خود در برابر انواع خطرها استفاده می كنند. وسایل تولید لباس در عصر ما به قدری متنوع شده و توسعه یافته است كه با گذشته اصلاً قابل مقایسه نیست.

امروزه با توجه به تنوع و اهمیت بیشتر لباس نسبت به گذشته روشهای دوخت هم توسعه یافته است و در كنار كار دوخت نیز متدهای الگوكشی جهت متناسب و خوش تركیب شدن بر روی بدن افراد برنامه ریزی و طراحی شده است. در این بخش سعی شده تا انواع الگوهای تدریس شده در آموزشگاه به نحو صحیح ارائه شود. این الگوها شامل : انواع دامن، بالاتنه، آستین، انواع یقه، شلوار و طرز دوخت آن و … كه با متد گرلاوین می‌باشد.

فصل اول :

آشنایی كلی با مكان كارآموزی

محل كارآموزی :

آموزشگاه گلشن صبا به سرپرستی خانم رضیه نشان در سال 1382 تأسیس گردید. در این آموزشگاه تدریس الگو به روشهای گلاوین، متریك و مولر می باشد و همچنین به آموزش دوخت انواع لباسها از قبیل : انواع یقه ها، آستین ها، شلوار ، كت و … می پردازد كه در هر دوره تعدادی كارآموز در مقاطع نازك دوزی، ضخیم دوزی، لباس عروس، لباس شب می پذیرد و در پایان از این كارآموزان امتحان عملی و تئوری گرفته می شود و مدرك دیپلم از سازمان فنی و حرفه ای به این كارآموزان داده می شود. ساعاتی كه كارآموزان در این آموزشگاه هستند بستگی به دوره ای كه می گذرانند است مثلاً : نازك دوزی 460 ساعت و لباس عروس و شب 270 ساعت می باشد.

آموزشگاه گلناز نیز به سرپرستی خانم فاطمه عباسی در سال 1376 تأسیس گردید. در این آموزشگاه متدهای متریك و گرلاوین و نیز آموزش دوخت انواع لباس شب، عروس،‌كت و دامن و … تدریس می شود. فضای كارآموزی حدوداً 90 متر است. 6 الی 7 عدد چرخ خیاطی برای كارآموزان وجود دارد امكانات نسبتاً مناسبی دارد اما به علت قرارگرفتن در زیرزمین از نور و روشنایی چندان مناسب برای فضای كار و دوخت نیست.

فصل دوم

ارزیابی بخش های مربتط با رشته علمی كارآموز

مقایسه واحد كارآموزی با دانشگاه :

در محیط آموزشی دانشگاه با توجه به فشرده بودن زمان در طول ترم برای فراگیری دوره های مختلف دوخت و الگو تقریباً كلی و پایه ای تدریس می شود. لذا در جهت جبران این قضیه آموزشگاه می تواند مكملی برای آموزش های داده شده در دانشگاه باشد. دانشگاه در مقایسه با آموزشگاه از امكانات نسبتاً برتری برخوردار است. همچون طرح های صنعتی كه هر كدام كارهای مختلفی راانجام می دهند. وسایل الگوكشی، میز الگو، میز برش و محیطی كاملاً مجزا از بخشهای آموزشی دیگر كه به دانشجو این امكان را می دهد تا با آرامش و حوصله‌ی بیشتر به فراگیری دروس بپردازد. روش كار اساتید در دانشگاهها به صورت آكادمیك و هدفمند می باشد و در راستای گرایش تحصیلی ترم، قدم برداشته می شود. در حالیكه این موضوع در آموزشگاه كمتر به چشم می خورد. این مطلب قابل ذكر است كه شدت علاقه و فعالیت كارآموز نیز برای فراگیری سریعتر و پیشرفت وی در طول دوره های آموزش خیاطی بسیار حائز اهمیت است. البته اگر امكانات بخشهای آموزشی كمی بیشتر شود به عنوان مثال به چرخهای بیشتر و بهتری مجهز شوند و یا میزهای برش برای دوخت، با میز الگو جدا از هم قرار گیرند فضایی كه برای محل كار استفاده می شود شرایط نوردهی مناسبی داشته باشد و یا تعداد كارآموزان از حد نصاب مناسبی برخوردار باشد. همه این موارد نیز در روند یادگیری كارآموز مؤثر خواهد بود.

فصل سوم :

آزمون آموخته ها و نتایج

انواع دامن

اندازه های لازم جهت كشیدن كادر دامن :

قد جلو تا زمین

36-103

بخش اول

قد پلهو تا زمین

36-104

قد پشت تا زمین

36-102

دور باسن كوچك

94

بلندی باسن كوچك نصف

دور باسن بزرگ

100

بلندی باسن بزرگ است

بلندی باسن

18

دور كمر

64

باید توجه داشت كه خانم هایی كه دارای شكم بزرگ هستند برای اندازه گیری باسن بزرگ متر را در قسمت جلو از روی ناف عبور داده و در پشت روی برجستگی باسن اندازه‌ می‌گیریم. در ضمن برای پیدا كردن قد دامن از زمین تا زیر زانو را اندازه گرفته یادداشت می‌كنیم و از سه قد اصلی كم كرده تا قد دامن ما به دست آید.

در اینجا 36 سانت می باشد.

برای اندازه گیری دور باسن كوچك محل استخوان لگن خاصره را اندازه می‌گیریم (قسمت بالای برجستگی باسن)

طرز كشیدن كادر الگوی دامن :

ابتدا دور باسن بزرگ را پیدا كرده سپس +1 می كنیم (برای افراد چاق دور باسن + cm2 و برای افراد لاغر cm+ 1 می‌باشد). سپس بلندی جلو و بلندی پهلو و بلندی پشت را منهای اختلاف از زمین تا زیر زانو كه در هر هیكل متفاوت است ولی برای هر سه اندازه ثابت می باشد نمود،‌باقیمانده حاصل بدست آمده قد اصلی دامن می باشد.

برای طرز كشیدن الگو از سمت چپ كاغذ بلندی پشت را كشیده (الف) (ب) از (ب) دور باسن را كه در اینجا +1 كرده به سمت راست رفته نقطه (ذ) بلندی قسمت جلو را برای پیدا كردن خط وسط جلو بالا رفته (د) برای پیدا كردن خط پهلو در قسمت پایین دامن خط (ب) (ذ) را نصف كرده چون قسمت جلوی دامن بزرگتر از پشت می‌باشد یعنی :

نصف دور باسن

51 = 1+50=2 : 100

دور باسن

5/25=2 : 51

در جلو

5/27=2+5/25

در پشت

5/23=2-5/25

از نقطه (ذ) اندازه جلو را به سمت چپ رفته (س) بلندی پهلو را بالا رفته (ش) از (ش) به (الف) و (د) وصل می كنیم كه این خط ، خط كمر می باشد.

اینك بلندی باسن كوچك را از خط وسط پشت در قسمت كمر پائین آمده خطی مستقیم به وسیله گونیا یا خط كش به خط وسط جلو وصل می كنیم می شود (پ ) (ت) به همین ترتیب بلندی باسن بزرگ را از قسمت چپ روی خط وسط پشت از خط كمر پائین آمده باز هم به وسیله گونیا یا خط كش به خط وسط جلو وصل می كنیم می شود (ج) (چ) خط باسن كوچك و خط باسن بزرگ به دست می آید.

تا اینجا كادر دامن تكمیل است

طرز كشیدن پنس های دامن :

پشت دامن روی كمر د قسمت پشت الگو 2 سانتی متر روی خط كمر داخل شده (ل) به باسن بزرگ وصل می كنیم محل زیپ مشخص می گردد و روی كمر در قسمت پهلو از خط مشترك پهلو جلو و پشت هم 2 سانتی متر به سمت چپ رفته (ك) از (ك) به وسیله خط هلالی به باسن بزرگ وصل می كنیم انحنای خط پهلوی پشت مشخص می گردد. فاصله باقیمانده خط كمر را روی الگوی پشت سه قسمت می كنیم. آن را از محل زیپ از خط وسط پشت 3+ سانتی متر داخل شده انتهای پنس پشت به دست می آید (ق) قطر پنس روی خط كمر 3 سانتیمتر می باشد از (ز) 3 سانتیمتر به سمت چپ رفته (ژ) نقاط به دست آمده را به هم وصل می كنیم پنس پشت به دست می آید.

جلوی دامن :

روی خط كمر در قسمت پهلو از خط صاف مشترك پهلوی جلو و پشت 2 سانتیمتر به سمت راست داخل شده (گ) به باسن بزرگ وصل می كنیم باقیمانده خط كمر را در قسمت جلو تا خط صاف جلو سه قسمت نموده آن را از خط صاف جلو داخل شده علامت می‌گذاریم (هـ ) همین را 1+ سانتیمتر كرده از خط صاف جلو داخل خط باسن بزرگ داخل شده علامت می‌گذاریم (خ) قطر پنس بزرگ جلو 3 سانتیمتر می باشد از نقطه (هـ ) 3 سانتیمتر به سمت چپ رفته (ی) نقاط مشخص شده را به هم وصل می كنیم پنس بزرگ جلو به دست می آید. برای پیدا كردن محل پنس كوچك از سمت چپ پنس بزرگ جلو تا انحنای خط پهلوی جلو از نصف كرده علامت می گذاریم (ص) از نقطه به دست آمده تا خط صاف جلو را اندازه گرفته همان اندازه را روی خط باسن كوچك از خط صاف جلو داخل شده علامت می گذاریم یك عمود به دست می آید. دو طرف این عمود روی خط كمر از نقطه (ص) 1 سانتیمتر علامت گذاشته به شكل پنس تا باسن كوچك ختم می كنیم.

توضیح : بلندی پنس های بزرگ را به دلخواه به نسبت باسن بزرگ می توان كوتاه كرد.

كنترل كمر :

بعد از آماده شدن الگوی اولیه دامن كمر را كنترل می كنیم. به این ترتیب كه فاصله بین پنس ها را روی الگوی جلو و پشت با هم جمع كرده باید مساوی با دور كمر باشد. در صورتی كه اضافه داشت در قسمت پهلو نصف از جلو و نصف از پشت داخل شده بعد از كنترل باسن كوچك كه آن هم به همان شكل كنترل كمر است كه فاصله بین پنس ها را روی باسن كوچك حساب می كنیم. در صورتی كه اضافه داشت در طرف خط پهلو نصف از جلو و نصف از پشت علامت گذاشته نقاط كنترل شده را به شكل هلالی به باسن بزرگ ختم می كنیم.

انواع الگوی دامن

دامن تنگ (شماره یك ) :

از الگوی كنترل شده دامن رولت می كنیم و پنس بلند جلو را بین (9 تا 12) سانتی متر و پنس بلند پشت را بین (10 تا 15) سانتیمتر اندازه می زنیم و به وسیله گونیا اشل اصلاح می‌كنیم. از خط پهلو در لب دامن 2 سانتیمتر به طرف جلو و پشت دامن اندازه می‌زنیم

از نقاط به دست آمده به محل تقاطع خط باسن بزرگ و خط پهلو وصل می كنیم. لب دامن تنگتر می شود البته بستگی به طرح مورد نظر دارد.

دامن چهار اوزمان (شماره 2 ) :

دامنه ساده كنترل شده درست می كنیم از خط صاف جلو تا زیر پنس بزرگ جلو را اندازه گرفته همان اندازه را از پای دامن داخل شده نقطه به دست آمده را به پنس جلو وصل می‌كنیم. از خط صاف پشت هم روی باسن بزرگ تا زیر پنس پشت را حساب كرده همان مقدار از پای دامن در قسمت پشت داخل شده به هم وصل می كنیم. این دو خط بدست آمده را بعد از بستن پنس های كمر بریده داخل آن به اندازه ای كه باز شد در پای دامن اوزمان می‌دهیم.

توضیح : مقدار اوزمان دامن به داخل است در صورتی كه بخواهیم قسمت فون پای دامن كمتر باشد به دلخواه از 3 تا 5 سانت در پای دامن اوزمان می‌دهیم. مطابق شكل (17).

دامن هشت اوزمان (شماره 3 ) :

دامن ساده كنترل شده درست می كنیم مانند دامن فون شماره 2 از خط صاف مشترك پهلوی جلو و پشت تا زیر پنس كوچك جلو روی خط باسن كوچك را اندازه گرفته به همان مقدار از خط پهلو در پای دامن داخل شده این دو نقطه را به هم وصل می‌كنیم. از خط صاف مشترك پهلوی جلو و پشت به طرف چپ روی الگوی پشت تا پنس بسته شده پشت را نصف می كنیم از نصف علامت گذاشته تا خط صاف پهلو را اندازه گرفته به همان اندازه از خط كمر و پای دامن داخل شده یك عمود و موازی با خط صاف پهلو به دست می‌آید. دو طرف این عمود روی دامن خط كمر دو سانتی متر علامت گذاشته به شكل پنس كوچك 2 سانتیمتری روی خط كمر پشت به باسن كوچك وصل می كنیم این دو خط به دست آمده در جلو و پشت را تا باسن كوچك نقطه انتهای باسن كوچك چیده پنس ها را روی خط كمر بسته هر چقدر باز شد در پای دامن اوزمان می دهیم به علت بسته شدن این پنس ها روی خط كمر پشت خط كمر 2 سانتیمتر تنگ م شود. می توانیم از 2 سانتیمتر محل زیپ صرفنظر كنیم و زیپ را روی خط صاف پشت بدوزیم. در صورتی كه در قسمت پشت را گودی كمر پوشنده گود باشد 2 سانتیمتر كمبود را از محل كنترل كمر در قسمت پهلو جبران می كنیم، پنس زیپ را دست نمی زنیم.

دامن ده اوزمان (شماره 4 ) :

از دامن شماره 3 رولت كرده خط صاف پهلو را تا زیر پنس جلو چیده و در پای دامن به دلخواه تا 5 سانت اوزمان می دهیم.

دامن پیلی دوقلو در وسط پشت :

دامن ساده كنترل شده درست می كنیم اگر بخواهیم دامن مافوق باشد می توانیم دامن شماره 2 را كشیده سپس از وسط پشت مانند جلو می توانیم برای پیلی اضافه كنیم. بلندی پیلی در جلو و پشت بستگی به دلخواه دارد. (بعد پیلی ها را تا زده با اطو خط می‌اندازیم).

دامن تنگ جیب دار :

ابتدا از الگوی دامن تنگ كنترل شده (شماره 1 ) رولت می كنیم. سپس طبق مدل دهانه جیب را در محل مورد نظر رسم كرده آنگاه دو نقطه (هـ ) و (ب) را به یكدیگر وصل می كنیم بدین ترتیب پنس بزرگ (هـ – خ – ی ) تبدیل به پنس كوچك (هـ – ب – ی) خواهد شد. (خ-و) را نصف كرده نقطه (ن ) را می گذاریم نقاط (ب – ن – د) (كیسه جیب )را به طور هلالی به یكدیگر وصل كرده سپس نقاط (ی – ب – ن – د – گ) را رولت كرده (شكل الف) و نقاط (ب-ن-د) را نیز رولت كرده (شكل ب) . در هنگام دوخت خط (ب –د) توسط تكه رولت شده (شكل ب) سجاف می كنیم و هلال تكه (الف) و هلال تكه (ب) را به یكدیگر می دوزیم. در خط پهلو هیچگونه تغییری داده نمی شود.

دامن دوپیلی در جلو روی زانوها (به حالت یك طرفه )

دامن ساده كنترل شده درست می كنیم. در قسمت جلو از انتهای پنس بزرگ خط صافی كشیده به پائین دامن كه فاصله پنس بزرگ از خط وسط جلو تا پائین به یك اندازه می‌باشد. این خط را ادامه می دهیم به خط كمر سپس این خط را بریده داخل آن یك اوزمان 14 سانتی در كمر و پائین دامن كمر داده و بلندی پیلی بستگی به دلخواه دارد. برای وصل قسمت یك به قسمت شماره 2 قسمت اوزمان داده شده را تا زده قسمت 2 را طوری وصل می كنیم كه خطوط باسن كوچك و بزرگ را امتداد هم قرار بگیرد.

در قسمت پشت هم عیناً مثل قسمت جلو عمل می شود یا به دلخواه قسمت پشت را ساده تر به می‌داریم (اگر بخواهیم دامن ما فون باشد می توانیم دامن فون شماره یك را بعد از كشیدن الگو و كنترل انجام دهیم).

دامن پیلی دو قلو روی زانو :

این دامن مانند دامن قبلی تهیه می گردد با این تفاوت كه به جای 14 سانتی متر پیلی 14 سانتی متر اوزمان می دهیم و به جای تای یك طرفه پیلی به شكل دو قلو تا شده بالا و پائین رولت می شود.

دامن پلیسه اریب :

از انواع فون ها به دلخواه می توان برای شالوده این دامن رولت نمود كمر و باسن بزرگ و پای دامن را به دلخواه برحسب پهنا یا باریكی پلیسه ها می توان تقسیم كرد. در این نمونه كمر و باسن و پای دامن به 6 قسمت تقسیم شده، نقاط به دست آمده تقسیم شده را به هم وصل می كنیم. مقدار پنس های روی خط كمر به اضافه هلالی كنترل كمر را حساب كرده به دوبرابر تعداد پلیسه ها تقسیم نموده حاصل به دست آمده را به دو طرف خطوط تقسیم شده تا باسن كوچك به شكل پنس های كوتاه رد می كنیم. اضافات كمر از بین می رود.

این پنس ها در موقع جدا كردن پلیسه ها از بین می رود. هر قسمت جدا كرده روی كاغذ دیگری چسبانیده به اندازه دو برابر قطعه از بالا و پائین اوزمان داده و بعد تكه دوم را طوری می‌چسبانیم كه خطوط باسن ها در امتداد هم قرار بگیرد الی آخر.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش كارآموزی آموزشگاه طراحی لباس گلشن صبا ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش كارآموزی آموزشگاه طراحی لباس گلشن صبا – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
كارآموزی آموزشگاه طراحی لباس گلشن صبا ;انواع دامن;طرز كشیدن كادر الگوی دامن